隨著新能源汽車補貼退坡，車企成本壓力上移，對電池廠家要求降價35%-40%，電池廠家毛利率下滑，降本提質要求迫切。從長期來看，政策要求到2020年我國電池成本要降到1元/WH，而要實現“油電同價”，動力電池成本也要大幅下降。

電池企業降成本可謂勢在必行，上游原材料價格卻不斷上漲，兩頭受壓的電池企業面臨沉重的降本負擔。電池企業降成本之路任重道遠，除了外部因素，企業自身也要修好內功。

1

加強技術研發，提高產品良品率

鋰電池行業作為技術導向型行業，技術是企業發展的根基，技術的進步可以實現產能和效率的提升。對電池企業來說，從技術研發著手，提升產品比能量和合格率是降低成本的有效途徑。

一是通過技術研發來提升電池能量密度。采用高能量比正極材料，能夠大大減少負極、隔膜、電解液等材料的用量；同時，鋰電池負極材料也向著高能量密度、高倍率性能、高循環性能等方向發展，未來石墨將逐漸被硅碳負極材料取代。采用高鎳正極材料、硅碳負極、薄型隔膜以及新型電解液等高比能量材料前期看需要不斷的技術投入，但長期來看將有助企業降低成本。

二是通過技術研發來提升產品合格率。電池售價與產品良率幾乎呈線性關系，目前高端產能合格率是90%，最高有10%的成本降低空間。以三元18650為例，電芯的產線合格率在90%左右，PACK產線合格率在60%-70%，提升PACK產線合格率空間仍舊很大。通過加大研發投入，改進生產工藝，調整自身產品乃至技術路線，實現產線的升級和改造，從而來升產品品質和競爭力，能使電池成本顯著降低。

以比克電池為例，盡管不斷上漲的鈷等原材料使電池企業降本壓力變大，但比克電池在技術上走高鎳少鈷的路線，通過技術研發使鈷的比例下降到不足10%。公司從工藝上降成本，因此材料價格上漲對其影響不是特別大。

2

擴大生產規模，產生規模效應

對于擁有高端產能的電池企業，規?；僧a能夠分攤研發成本和制造成本，電池企業實現規模化和標準化生產，是目前動力電池企業降本比較可行的方式。

一是實現產品生產標準化和自動化。相比人工，機器更少出錯且效率更高，自動化降低人工成本的同時可以提升生產效率，而標準化生產利于后期電池回收和梯級利用。生產標準化和自動化可以提高材料的利用率和產品合格率，從而降低電池材料成本和PACK成本。

二是采用模塊化和集成化設計。通過對電池的控制部分與整車的控制部分進行集成化設計，可以有效的降低PACK成本。通過對BMS系統及其電控器件進行整合，可以簡化電池結構和功能，降低PACK成本。

三是提升產能利用率。國內五大電池龍頭企業幾乎占了整個市場份額的70%，寧德時代更是達27%，這些龍頭企業通過擴大生產規模，提升產能利用率，降低成本，提升毛利率，長期實現良性循環。

3

完善商業模式，降低交易成本

交易成本過高也是動力電池企業成本高企的一個重要原因。北汽新能源副總經理原誠寅認為，除了核心技術，成熟的商業模式也對企業至關重要，動力電池上游材料企業、電池企業、新能源車企以及下游的充電設施配套企業，要形成一個聯盟，建立一個生態圈，形成閉環，通過提高內部交易效率，來降低內部的交易成本。

成熟的商業模式可以可以提高交易效率，比如比亞迪采取縱向一體化的經營模式，從上游礦石原材料到PACK、BMS、電芯到下游整車實現一體化，實現成本下降約25%。然而沒有完美的商業模式存在，比亞迪已經要改變策略，開放供應鏈體系，對于商業模式企業也在探索中成長。目前，企業可以做到：

一是加強產業鏈合作。在動力電池成本結構中，材料成本占電池成本比例接近75%，而近年來不斷上漲的原材料使電池企業降本困難。企業通過完善商業模式，整合全產業鏈，打通上下游供給通道，加強相互合作，才能規避風險，降低原材料成本。

二是布局梯次利用。目前動力電池的質保服務大概是5到8年，當動力電池的電池容量降到七八成時，便無法再滿足車載使用，但是可以用于低速電動車和儲能領域，隨著動力電池退役潮爆發，企業布局電池梯次利用可增加新盈利點，隨著梯次利用模式和技術成熟、以及相關標準技術完善，梯次利用可降低企業成本。

結語：電池降成本是一項長期而系統的工程，無論是從材料端還是設備端，電池都還有降價的空間。除了企業自身練好“內功”外，外部穩定的原材料價格、相對一致的政策引導等因素也都至關重要，要實現2020年的降本目標，還需各方通力合作，共同努力。