“雙積分”這一達摩克利斯之劍終于落下，另一扇“通向未來之門”也正在開啟。

當平均燃料消耗量與新能源汽車雙積分共同列入核算名單，汽車企業將面臨怎么樣的壓力與機遇?

全球第一大汽車市場中國成為德系、美系、日系、法系、韓系等決勝未來新能源的新戰場，各自又會使出什么絕招?

坐擁主場之利的中國汽車品牌是否會陷入另類的“資源陷阱”?

進口車中的大排量高油耗車輛又該何去何從?

整體表現向好，交易需求不大

先說結論，供大于求，交易需求不大。

7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發布公告，工業和信息化部商務部、海關總署、市場監管總局公告2018年第34號)公布《2017年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》(以下簡稱“雙積分核算表”)，并于當日開通乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺(http://cafcnev.miit-eidc.org.cn)，企業可通過該平臺開展平均燃料消耗量積分轉/受讓、新能源汽車積分交易、提交平均燃料消耗量負積分抵償報告等工作。

按照《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“辦法”)的規定，從2018年4月1日起，國家開始實施雙積分政策，對年生產或進口量達到3萬輛以上的汽車企業，從2019年開始設定積分比例要求，其中2019年、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%，2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。

但針對油耗積分,工信部已發布了《關于2016年度、2017年度乘用車企業平均燃料消耗量管理有關工作的通知》，要求汽車企業在2016年度產生的平均燃料消耗量負積分，必須抵償歸零,并在負積分抵償歸零前，其燃料消耗量不達標的新產品，將無法進入工信部的產品目錄。

從“雙積分核算表”看，2017年境內累計汽車銷量為2367.5萬輛，雙積分表現良好，17年新能源積分為179.3萬分，比2016年同比增長81%，其中可交易新能源積分達到179.0萬分。而傳統油耗積分也是從1,031萬分上升到2017年的1,069萬分。

其中比亞迪、北汽新能源、上汽、吉利等74家車企雙積分達標，東風汽車、觀致汽車等56家車企雙積分不達標。

達標企業銷量占總燃油車總銷量的75%，不達標企業銷量占燃油車的銷量的25%，比2016年的19%有所提高，這些沒達標企業的新能源車產量占比僅有1.7%，非常低，燃油車依舊是市場的銷售主力。

國產車的表現優秀，國產車油耗積分是正積分，且增長4%。而進口車油耗積分下降18%，壓力較大。

從當前形勢看，企業都在努力生產新能源車，以實現油耗的綜合平衡。從2016年到2017年，油耗積分降低明顯，新能源積分的交易需求很小，而富裕的新能源積分不能結轉，因此油耗負積分的實際交易價格極低，指導性作用明顯。

德系、日系達標者眾，美系、韓系壓力山大

按照汽車品牌來源國家來劃分，其中德系全部達標，累計新能源積分有19,135分，韓系有4,590分，美有96,410分，日系有1,225分，自主品牌的積分最多，有1,665,941分。大體來說，積分的情況能反映出各個車系在新能源(尤其是純電動汽車)領域的布局情況。

德系車的雙積分主要來自于華晨寶馬(貢獻4086分)和進口寶馬(貢獻8275分)。寶馬在電動車領域布局最早，有寶馬i3、寶馬i8、芝諾等多款電動車型，還積極投身分時租賃，未來還有把Mini打造為純電動品牌的規劃，本月9號將于長城簽約，共同在國內生產Mini車型。

其他的德系車如奔馳、大眾雖然已經多次在車展上展示了其電動車技術，并開發了EQ、I.D.等一系列車型，但是均尚且在國內進行銷售，可以預見2019年、2020年將是這幾家重點投入的關鍵年份，除了全新的純電動車外，還有當前熱銷的車型不少都有望迎來純電版或插混版。

美系車除了通用和特斯拉之外，都面臨較大的積分壓力。以SUV著稱的美系車為實現達標不得不引入電動車型，如福特引入了插混蒙迪歐，通用引入了增程式混動車別克Velite系列，Jeep也將于2019年導入插混大指揮官。

特斯拉作為純電動汽車制造企業，有85,014的積分可供出售，不過按照其他企業布局新能源車的力度，特斯拉很難復制在美國硅谷一分5000美元的輝煌。

和美系一樣，日系分化也較為嚴重。如豐田和本田雖然沒有電動車型，但是憑借普混(普混并沒有積分)車型的熱銷，也實現了能耗達標的目標。乘聯會秘書長給出了“頑強”的評論，同時也指出，廣汽豐田、廣汽三菱從廣汽方面導入電動車型也是雙積分達標的關鍵，廣汽三菱甚至還有900的新能源積分。

韓系車中，北京現代早在2016年就發布了“新能源NEW計劃”，先后推出了第九代索納塔插電混動版、純電動伊蘭特EV，未來還將于2020年前推出4款新能源產品。東風悅達起亞與現代步調基本一致。

法系車至今沒有電動或混動車型，不過背靠雷諾-日產-三菱聯盟的雷諾，以及有意于2019年全部實現電動化的PSA均有電動車型儲備，不過考慮到兩者薄弱的消費群體基礎，賣給誰是個大問題。

自主品牌表現出色，比亞迪、北汽占鰲頭

在各大派系中，自主品牌表現非常優秀，尤其是比亞迪、北汽新能源、吉利、奇瑞等，與此同時，力帆、柳汽、大通、銀翔、漢騰、BJ、觀致、華晨等紛紛不達標。

不只在中國，比亞迪在全球新能源車企業中都能名列前茅。1至4月份，比亞迪在全球電動乘用車累計銷量達到41,656輛，同比暴漲179.63%，超過了比亞迪。北汽EC系列拿到了4月全球電動車銷量第一名，比亞軍日產聆風高出1500多輛。榮威也排到了全球前10名。

不過值得警惕的是，北汽EC系列、奇瑞eQ不過是微型電動車，甚至比低速電動車的進步都相對有限，居高的銷量往往受益于補貼和租賃共享大宗采購。所以中國電動汽車也要在“量”的優勢背后，看到“質”的不足。

自主品牌中SUV占比最高、體量超百萬的長城汽車也是關注的重點。雖然沒有達標，但其油耗積分在2014年有48萬分，雖然結轉下年度有折損率，但2013年抵充16年負積分，2014年抵充2017年的油耗還是很富裕的。此外，長城和河北御捷結盟，后者有3萬的積分，可以充分抵充長城的壓力。

除了達標上量的中國汽車制造商，還有更多的“不達標者”。當年靠著SUV熱一路猛攻的一些企業，開始遭遇SUV增幅下滑和雙積分雙重瓶頸。

在這60幾個中國汽車品牌中，出現強者越強，弱者越弱的趨勢，馬太效應不只在燃油車領域上演，也在新能源領域上演，而且隨著舊有的巨頭(如比亞迪)在某些領域形成封鎖性優勢，后來者突破的難度越來越大。

未來，隨著一大批造車新勢力的興起，一些傳統的燃油車企業為造車新勢力代工也不失為一種出路。

豪華車多不達標，特斯拉是個例外

進口車多以豪華車為主。其中12家達標，19家不達標。特斯拉、寶馬、捷豹路虎、大眾、無需多說，都在電動化領域走的較快，而一些進口大排量車的企業如豐田，可以靠合資公司的積分來抵扣。

阿斯頓·馬丁、法拉利、邁凱輪等進口超豪華車，因年進口量遠遠不及3萬輛，可以不受該辦法限制。如斯巴魯、鈴木等不得不面對較大的壓力，這也許是斯巴魯與鈴木離開中國市場的原因之一。

有人說，此前政策對新能源市場是“引誘式助長”，那么，雙積分政策則是徹底的“強迫式推動”，補貼誘惑下，可動可不動，但雙積分大棒下，不動就是死。

不動是死，動的仍然要洗牌，真正的廝殺即將到來。