重要從車主主觀因素和自然環境方面分析討論。我們今天從電動汽車的機電方面進一步探討續航里程問題。

電動汽車蓄電池

很明顯，電動汽車的續航和車載蓄電池有著極大的關系。就好像水壺里裝得水越多，喝得越久相同。

從電池參數上分析的話，一輛普通電動汽車假如要行駛500公里的話，那么其動力鋰電池系統的能量密度在出廠設計上至少達到400wh/kg，這還不排除其它機械能耗問題。

但是，我國目前被廣泛用于電動汽車的鋰離子電池動力鋰電池，其單體能量密度值只有130wh/kg，再假如安裝成電池組(包)的話，電池系統能量密度不超過90wh/kg，遠遠不能達到期望值。這也是目前國產電動汽車續航平均里程只有100多公里的最大原因。

同時，電動汽車蓄電池的自重整個車體的占比很大，約占有整車總重量的30%--40%。而在如此負重的前提下，電池容量又不夠，當然車體前行的距離就更加有限了。

從專業數據顯示，汽車的整體質量每降低10%，能耗就可以降低6%--8%，假如按照目前電動汽車平均里程180公里計算的話，就可以提升10.8--14.4公里的續航里程。

所以說，假如想要提升電動汽車續航里程問題，電動汽車蓄電池的性能和自重是首當其沖的。

電動汽車電池系統程序

假如把電動汽車比做一部手機，蓄電池就是手機硬件，而電動汽車電池系統程序就相當于軟件app或者手機系統。電動汽車蓄電池的充放電控制管理，都是由系統程序進行控制，假如新程序對硬件有了限制的話，蓄電池自身功能再強也難以發揮應有用途。

昨天在論壇中看到一個帖子，某車主去年年底買的新車，實測續航里程可達到170km左右。可是由于廠家一次對車體電池的維護(據廠家說，這樣的電池維護可以保護電池8-10年)，車體系統程序進行了升級更新。結果續航里程不增反減，降低到130km，整整下降了40公里。

當然這位車主在論壇訴苦的同時，免不了一席責罵。其實，這個案例就是電動汽車電池管理程序與車體硬件不匹配的典型。這就造成軟硬不兼容的現象，舊的硬件跟不上新的程序，而新的程序又不能很好的發揮硬件功能。

所以說，電動汽車車主刷程序的時候，需謹慎；同時硬件兼容性更好的系統程序，要長足的技術研究。

充電樁(設施)

想要了解充電樁(設施)如何影響電動汽車續航問題，先得了解電動汽車的充電過程是怎么一回事。

市面上，電動汽車的充電機一般采用三段式智能充電模式，以此達到給電動汽車蓄電池充電的目的。三段式充電階段依次是橫流段、恒壓段和浮充段。

橫流段，電池電壓較低時，為了防止充電電流過大而損壞電池，應該限制充電電流不能過大，又為了縮短充電時間，應使用允許的最大電流充電，所以采用恒流充電。

隨著很橫流充電結束，充電機輸出電壓就不變了，保持這個恒定的電壓對電池充電，在恒壓充電過程匯總，電池電壓會越來越高，電流會越來越小(這就是我們平時充電中所看到，隨著電車越充越滿，充電樁上的電流數值也在下降)。

當充電電流下降到0.5C時，恒壓充電結束，轉入下一充電階段浮充段。這個階段其實也是恒壓，只是電流較小，一般在0.01--0.03C左右。通過這種涓流充電，可以將電池充到接近100%。(這個就是為何電動汽車電量90%多，快到100%了，充電速度反而更慢了)

這時候，你會發現電動汽車在充電過程中，關于電流電壓有著嚴格的系統管控。這樣的話，假如充電樁出廠自身不完全合格，或者由于后期運營維護的不完善造成充電樁的電壓電流輸入的不穩定，都會影響電動汽車充電過程的進行，出現所謂的虛電量等現象。有甚者，會直接損壞蓄電池，影響電池壽命和電池能量密度。

所以說，充電樁的技術參數在出廠的時候必須嚴格審核把控，同時要完善精準的運營團隊關于充電設施進行實時監控維護，確保充電安全高效。

我們新能源汽車還在發展之初，出現諸多問題也再說難免。隨著國家政策的大力支持和科學技術的逐步完善，電動汽車續航的問題也會迎刃而解。屆時國內涌現類似特斯拉效續航能力但又低價的車型，不會少見。

電動汽車續航里程變少？揭秘四大兇手

純電動汽車只要一上路，車主們都希望自己瞬間變成省電專家，購車的時候更是想把車裝動力鋰電池研究個透，買的省了才是賺了這樣的觀念并非沒有道理，可見電動汽車的實際續航能力直接影響著車主們的購車選擇及行駛里程。

隨著新能源汽車保有量的不斷新增，車輛配置、充電設施使用及充電習慣、日常駕駛習慣、外界溫度等等影響續航的問題也隨之發酵而來。誠然，當下充電續航里程問題的確炙手可熱。今天筆者就帶著細致分析同大家一起討論到底是什么讓你的電動汽車續航里程變少了？

外界溫度

面對廣大的車友消費者，車企們當然要把最理想化的續航里程數值向大家做推廣，某XX迪在一則廣告中稱其電動汽車型續航里程300公里，能繞著四環跑三個來回；XX汽新能源在其網站上對某款車型介紹稱，200-260公里，超長續航，駕駛無憂。而這些廣告均沒有說明車輛在不同季節的性能差異。然而，溫度對電動汽車的續航里程絕對是有影響的，這一因素在購車時往往被忽略。不論寒冷冬天還是炎炎夏日，電動汽車的續航里程都會有所減少，低溫環境下為了保證正常工作，車子必須對自身進行加熱，不知不覺中車輛就已經流失了一部分電池電量，因而外界溫度的變化直接影響著車子續航能力。

在戶外2攝氏度左右的溫度中，張先生驅車(車型：長安歐尚；起點車輛電量顯示78%)從石景山市區前往房山郊區，在全程開暖風空調的情況下，這輛車耗用約一半的電量(終點車輛電量顯示37%)，為了保證第二天的用車安排，不讓電池電量耗用太快，他盡量以50公里左右的時速行駛。據冬日評測數據顯示，北汽EV160、江淮iEV5、啟辰晨風、騰勢這四款新能源汽車充滿電后，全程開空調暖風的情況下實際續航里程均與廠家宣傳的最大續航里程相差較多。個別車型偏差甚至超過一半，號稱300公里續航但最后僅跑了130多公里。最新的相關研究報告中表明，在炎熱氣象條件下，純電動汽車續航里程下降了35%；而在寒冷氣象條件下，更是下降高達57%。

整車參數

首先，電動汽車的動力鋰離子電池規格、容量及質量對續航有影響。電動汽車的電池容量是以千瓦時為單位計算的，電池組的容量越大，汽車的儲能能力就越強，純電動行駛里程也就越大。

其次，車身外廓結構設計是否受風阻里小、車身的輕量化也與續航里程有關系，相比傳統汽車，純電動汽車在電池方面新增了一部分質量。購車時在意向車型上多花些心思，選擇外廓設計簡約、整車質量盡可能小的車型，續航里程必然也會新增。

最后，整車材質是否先進、車輛儲熱技術、動力鋰電池管理系統合理化等都與續航里程有著密不可分的聯系。

駕駛習慣

電動汽車的能量獲取方式與傳統汽油車有著極大的不同，良好的駕駛習慣能夠有效的新增續航里程，因此要車主在用車過程中改變過去的一些不良習慣。相信同樣一輛續航里程160公里的電動汽車，有的人可能只能跑上120公里，而那些駕駛技巧嫻熟、懂得用車習慣的新能源車主們可以跑出180公里的好成績。駕駛方式相對平緩，盡量少的使用用電設備關于新增電動汽車續航里程非常有好處。可能有些車主會覺得電動汽車扭矩大，響應快，提速好，可以在馬路上大腳踩電剎，各種超車等，其實看似不經意的這些駕駛惡習會大大減少電動汽車續航里程，起步駕車中要車主們柔和加速，能勻速的時候就勻速，比如非高峰時段高速路行駛時盡量保持一個速度。總之，正確的駕駛習慣養成能有效的提升車輛的續航能力，對車主自己對車本身都好。

充電習慣

很多的新能源車主都有自己的充電習慣，用樁習慣，這其中有些是合理化的，比如隨用隨充。但是，一些相對不合理的充電習慣不僅會讓電池電量流失更快，也會在一定程度上降低電池活性，這不僅影響充電效率，也會讓電池變得更加不禁用。如何高效、迅速的充電，選用適合的充電樁及充電站點對續航也十分重要。充電樁的選擇上分為快充樁和慢充樁，無論快充還是慢充，從理論上來說都各有利弊。假如高頻使用電動汽車的情況下，推薦大家選用快慢充結合的續電方法，白天直流快充樁應急續航，夜間利用5到8小時進行慢充平穩補電，這樣可以盡量保護電池，延長電池的使用年限。

隨著霧霾天氣的新增，人們對清潔能源的呼聲越來越高，無論是國家還是汽車行業都越來越重視純電動汽車在未來的發展前景。然而，制約純電動汽車普及的一個重要原因就是續航里程短這一難題。專家表示，車企應加大動力鋰電池研發的力度，優化電動汽車的性能。同時，相關政府部門也應加強檢測，防止以次充好、批量生產質量不達標等問題出現。相信，續航里程是發展的短板，也同樣可以成為突破的關鍵點。