7月5日，北汽新能源在北京正式發布了面向私人市場的車電價值分離商業模式，并推出了其首款對私換電車型——EU快換版。在車電價值分離商業模式下，消費者購買純電動整車后，電池產權將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池使用權。

也就是說，消費者在購買EU快換版時將省去5萬元的電池價值費用，只需要承擔7.98萬元的車身部分費用，并可享受3年內5折換購保障。而電池則通過月租金方式獲得，電池月租金458元，還可以選擇從1200到3000公里三個級別里程的換電套餐。

換電讓充電效率更高

相比充電模式，采用車電分離的換電模式還是有很多優勢。首先，換電模式所花費的時間更短，理論上它只需要花費不到3分鐘的時間就可以完成電池的更換，全程僅需掃描二維碼，無需任何復雜操作，極大節省了充電樁充電的等待時間。其次，車輛電池還存在著潛在的梯次利用價值，如儲能、低速車、材料回收等，也將得到有效利用，這無論是對整個社會的經濟貢獻，還是社會效益，都具有重大價值。

值得一提的是，此前北汽新能源在國內首創了換電模式，主要面向出租車市場。如今，北汽新能源聯合奧動新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放了超6000輛換電出租車，累計建站116座。這也意味著多年商用市場的經驗為北汽新能源實現換電模式進入私人市場帶來大量的基礎。

里程計費或告別充電樁

根據北汽新能源公布的信息，電動汽車的換電費用是以車輛所行駛里程數作為計費標準，也就是說最終結算的時候，是以車輛的里程表及OBD記錄的公里數作為計費單位，與電池電量消耗情況無關。

根據充電套餐計費測算，每月行駛1200公里內，套餐使用費用432元，折合每公里0.36元;每月行駛1800公里內，套餐使用費用630元，折合每公里0.35元;每月行駛3000公里內，套餐使用費用1020元，折合每公里0.34元。如果超過規定里程，按0.45元每公里計算。

而充電的電動車，除非家里可以安裝私人充電樁，否則使用公共充電樁。除了每度電價格需要考慮波峰波谷之外，充電成本還需要將停車費計算在內，換電優勢顯而易見。

采用行駛里程計費意味著駕駛者不需要再考慮空調對于耗電量的影響。但與此同時，如果私自使用充電樁對換電版車輛進行充電，換電時仍需要根據里程交納相應費用，自行使用充電樁對換電車輛進行充電就變得并不劃算。

換電站使用效率不均

根據北汽新能源公開信息顯示，北京將建成100座換電站，預計將在2019年上半年全部開放運營，屆時城區平均服務半徑將達到2.78km，換電將像加油一樣便利。同時，建設一座換電站只需4小時，設備占地面積僅為67.5㎡，不足5個車位面積，每日最高能夠服務私家車300輛。

雖然愿景是美好的，但目前仍存在著換電站數量和位置不夠便利的現狀。北青報記者在北汽新能源官網上發現了59家換電站，其中27家還處于暫未開通的狀態。

北青報記者隨后根據官網上標識的位置來到朝陽平房鄉和朝陽東葦路的兩家換電站進行調查，但都沒有在地圖標識的位置找到換電站。官網地圖上標識的朝陽平房鄉站點位于豆各莊公園南側，但到達這里卻是一片廢墟，而這家換電站實際位于機場二高速輔路加油站的旁邊。而朝陽東葦路換電站也與官網標識位置有大約兩公里左右距離。

換電站提供24小時服務，且配有一名工作人員值守?；蛟S是地段原因，也或許有換電出租車保有量的原因，城東部的兩家換電站都沒有見到換電車的身影。據換電站工作人員介紹，“這里每天大概只有10輛車來換電，而其他地區部分站點每天能夠達到100車次的換電水平。”

換電模式存不確定性

充電還是換電，一直是充滿了博弈的話題。盡管換電模式在現階段擁有一定的市場需求，但換電技術同樣依賴基礎設施的數量和電動車的規模效應，以及在汽車產業如何標準化的問題。

對于在換電模式上的探索，北汽集團黨委常委，北汽新能源黨委書記、總經理鄭剛表示：“北汽新能源鄭重承諾，將對我們全部的換電站面向全行業開放共享，無論是不是北汽新能源品牌的換電版純電動車，只要技術標準符合要求，都可以在我們的換電站接受換電服務。”

如果未來共享換電站，那么不同品牌車型之間首先要達成一致的可執行換電標準。畢竟目前的換電模式從車型上來說有著很大的限制，并不是所有車型都支持換電，也不是所有車企都愿意將自身的技術拿出來共享，所以要想實現跨車型或是跨品牌換電，還有很長的一段路要走。