“30％成為行業(yè)人士對2021年動力電池裝機量同比增幅的普遍預(yù)期。今年春節(jié)在即，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈全線“爆單”的消息已在行業(yè)內(nèi)發(fā)酵，背后帶動的更是原材料供不應(yīng)求、價格“瘋漲”，龍頭企業(yè)加緊擴產(chǎn)。”

近日，2020年中國及全球市場動力電池裝機量數(shù)據(jù)先后公布，反映出整個行業(yè)發(fā)展的一片欣欣向榮之勢。甚至有人認為，2020年是中國新能源汽車行業(yè)從政策驅(qū)動到市場驅(qū)動的轉(zhuǎn)折之年，動力電池產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生蛻變。隨著補貼退坡，市場開始發(fā)揮越來越大的作用，2021年動力電池市場將如何發(fā)展，引人遐想。

2021年將實現(xiàn)30％的增長

2020年，雖然經(jīng)歷了新冠肺炎疫情這一“黑天鵝事件”，但我國新能源汽車市場仍呈現(xiàn)出一片柳暗花明的景象，全年銷量突破136萬輛。完成上個階段的發(fā)展任務(wù)后，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》，指明了未來15年的發(fā)展方向，廣闊的市場前景也讓行業(yè)人士對動力電池的發(fā)展充滿信心。

“2021年，我國新能源汽車銷量預(yù)計在180萬輛左右，動力電池裝機量將同比增長30％以上。”國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。據(jù)了解，30％成為行業(yè)人士對今年動力電池裝機量同比增幅的普遍預(yù)期。2021年春節(jié)在即，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈全線“爆單”的消息已在行業(yè)內(nèi)發(fā)酵，背后帶動的更是原材料供不應(yīng)求、價格“瘋漲”，龍頭企業(yè)加緊擴產(chǎn)。

不得不說，動力電池行業(yè)在2021年一開年就“燃起了一把火”，其背后的主導(dǎo)力量無非“市場”兩字。2020年最后一天，工信部、財政部、科技部及發(fā)展改革委四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》提出，2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎(chǔ)上退坡20％，從2021年1月1日起實施。具體來看，2021年新能源乘用車的補貼比2020年退坡20％，動力電池能量密度技術(shù)要求較2020年保持不變，能耗標準也保持不變。

最新出臺的補貼退坡政策，將給動力電池行業(yè)帶來什么影響？方建華告訴記者，以前電動汽車（動力電池）的續(xù)駛里程更多是按照補貼政策來設(shè)計，現(xiàn)在則是圍繞市場。在他看來，目前的補貼，更像是錦上添花的東西，對動力電池市場的影響微乎其微。這也就意味著動力電池行業(yè)開始真正按照市場規(guī)律運行了。

這個觀點在別處也得到印證。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對記者表示，新能源汽車補貼雖然退坡，但由于動力電池在能量密度或續(xù)駛里程等涉及補貼的指標上沒有變化，并不會對市場產(chǎn)生太大影響。

磷酸鐵鋰繼續(xù)“揚眉吐氣”

2020年，我國動力電池裝機量累計為63.6GWh，同比增長2.3％。其中，三元鋰電池裝機量累計為38.9GWh，占總裝機量的61.1％，同比下降4.1％；與之形成對比的是，磷酸鐵鋰電池裝機量累計為24.4GWh，占總裝機量的38.3％，同比增長了20.6％。市場人士分析認為，磷酸鐵鋰電池裝機量的增長，成為驅(qū)動動力電池裝機量整體同比增長的主要動力。

回望2020年我國新能源汽車市場的表現(xiàn)可以發(fā)現(xiàn)，對私市場的突破以及“兩頭熱”成為明顯特征。根據(jù)國家信息中心的相關(guān)統(tǒng)計，無論從去年全年還是從月度數(shù)據(jù)來看，A00級和B級車月銷量不斷攀升，而A級和A0級車的私人銷量增長非常緩慢。值得一提的是，爆款車型五菱宏光MINIEV從上市首月交付1.5萬輛開始，銷量一路走高，2020年12月單月銷量竟超過3.5萬輛，成為了車市的“現(xiàn)象級”事件。

五菱宏光MINIEV成為爆款對動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的一個直接影響，是拉動了磷酸鐵鋰電池裝機量的提升。不過，增長點并不只有一個。2020年，比亞迪刀片電池問世、特斯拉國產(chǎn)Model3入門車型采用磷酸鐵鋰電池……在電池工藝進步和整車企業(yè)青睞的推動下，磷酸鐵鋰電池重回“舞臺中央”。

一段時間以來，三元鋰電池在動力電池技術(shù)路線之爭上“拔得頭籌”，開始占據(jù)更多市場份額。此前補貼政策追求電池能量密度的提升，導(dǎo)致部分企業(yè)在一味追“高”的過程中忽略了對安全性能的重視。出于對安全、成本、性能等諸多因素平衡的考量，一度被忽視的磷酸鐵鋰電池又成了“香餑餑”。

此外，根據(jù)《通知》，公交、出租、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送等性質(zhì)的特殊車輛，補貼將下調(diào)10％，地方可繼續(xù)對新能源公交車給予購置補貼。也就是說，公共領(lǐng)域先行能夠促進新能源汽車普及的體系性發(fā)展，出租網(wǎng)約車和城市公交車等的電動化將繼續(xù)獲得良好的發(fā)展環(huán)境。在行業(yè)人士看來，公共領(lǐng)域電動化程度的提升，將悉數(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)榱姿徼F鋰電池的裝機量。

方建華認為，隨著刀片電池等新技術(shù)的應(yīng)用、五菱宏光MINIEV等經(jīng)濟型國民車的推出，再加上運營車輛的投放和商用車的推廣，2021年磷酸鐵鋰電池的裝機量預(yù)計在2020年增長的基礎(chǔ)上還將有一定幅度的提升。

不過，新能源汽車行業(yè)獨立研究者曹廣平提出，磷酸鐵鋰電池裝機量的回升，可能會暫時掩蓋自主動力電池供應(yīng)商與外資企業(yè)之間的差距。他表示，在國際市場上，動力電池仍然在向高鎳少鈷的方向發(fā)展。

裝車性能持續(xù)得到提升

在第七屆中國電動汽車百人會論壇（2021）上，中國科學院院士歐陽明高表示，中國電動汽車動力電池技術(shù)創(chuàng)新活躍。近年來，中國動力電池技術(shù)創(chuàng)新的鮮明特征具體表現(xiàn)在：創(chuàng)新模式從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)型，從產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向向公司商業(yè)運作轉(zhuǎn)型；電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新輔以電池單體材料改進；電池材料創(chuàng)新要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標，尚無大突破。

“動力電池的技術(shù)進步有目共睹。”方建華告訴記者，“在近十年的時間里，鋰電池的能量密度提升速度非常快，幾乎每年都提升8％～10％。寧德時代CTP、比亞迪刀片電池等技術(shù)的發(fā)布，給市場帶來了很大的變革，使得鋰電池更加貼近車用動力電池的性能。”在他看來，這正是我國動力電池與日韓競品相比，在應(yīng)用端的優(yōu)勢。

方建華還特別提到，2020年，蔚來汽車展示了兩張?zhí)厥獾摹百徿嚢l(fā)票”，用戶購買的是一輛不含電池的整車，而動力電池的買家則是“電池銀行”。記者了解到，由于售價超30萬以上新能源乘用車不享有補貼，但車電分離模式仍然不受限制。2020年，隨著利好政策的推出，蔚來、北汽、東風、江淮、楓盛、威馬等多家車企申報了換電型乘用車。可以預(yù)見，在2021年高端車上，車電分離模式將占據(jù)重要的一席之地。車電分離換電商業(yè)模式的推出，將對動力電池的性能、應(yīng)用和推廣發(fā)揮重要作用。

“今年，仍會有一些動力電池新技術(shù)涌現(xiàn)。”方建華表示，以前，行業(yè)更多強調(diào)動力電池的質(zhì)量能量密度，其實對于汽車來說，尤其在現(xiàn)階段，體積能量密度顯得更重要。整車的底盤空間有限，車身減重10公斤與電池減重10公斤相比，顯然車身減重要容易得多。

“預(yù)計今年在電池材料方面，高鎳正極、硅碳負極材料，新型復(fù)合集流體材料及導(dǎo)電材料會有一些新的技術(shù)導(dǎo)入甚至實現(xiàn)突破。對于提升動力電池的車用性能，這些新技術(shù)會發(fā)揮非常關(guān)鍵的作用，也會進一步得到推廣和應(yīng)用。”方建華說。