作為純電動汽車最核心的零部件之一，動力鋰電池對車輛的續(xù)航里程、整備質(zhì)量、動力表現(xiàn)、操控性能等息息相關(guān)。在純電動汽車的制造成本方面，電池的占比也最高，普遍在30%以上，這導(dǎo)致了電動汽車較高的售價以及后期維護成本。因此，降低電池的單位成本，以及新增電池的能量密度，一直是電動汽車技術(shù)發(fā)展的重要方向。

對原本就是以電池起家的比亞迪來說，高性能電池是比亞迪的殺手锏之一。尤其是在換裝了能量密度更高、放電電壓更高、低溫性能更好的三元鋰離子電池后，比亞迪EV車型系列的核心競爭力更是得到大幅提高。

本期內(nèi)容，我們將比較亞迪秦ProEV500車型的電池組進行全面拆解，并介紹比亞迪所掌握的電池組安全設(shè)計、熱管理設(shè)計等創(chuàng)新及管理技術(shù)。

方形鋁殼集成工藝

在揭開電池組的超薄非金屬上蓋，以及二氧化硅氣凝膠防火隔熱層之后，我們可以清楚地看到電池組整體的布置結(jié)構(gòu)，其中最直觀可見的便是電池組的集成工藝。集成工藝在動力鋰電池的研發(fā)中非常緊要，非得滿足機械防護、熱安全防護、熱管理、環(huán)境防護等全方面安全要求的前提下，追求輕量化及優(yōu)化成本

與特斯拉所采用的圓柱型電芯方式不同，比亞迪采用了國內(nèi)普及率更高的方形鋁殼，具有能量密度高，集成難度低的優(yōu)點。另外，方形的封裝工藝，也有助于縮小電芯間的縫隙，讓整體尺寸更加緊湊，而圓柱電芯必然要在電芯間留出三角形的空隙，降低了空間利用率。

鎂鋁合金材質(zhì)打造的電芯殼體，與圓柱型電池所采用的不銹鋼殼體相比，更輕成本更低，有利于提高電芯的能量密度，而且制造成本也更低。而且方殼的結(jié)構(gòu)可以容納更多電解液、電芯極片膨脹應(yīng)力更低，電池壽命比圓柱形長2倍以上

電池模組

秦ProEV500采用了比亞迪自主研發(fā)的鎳鈷錳三元電池，也就是在鈷酸鋰基礎(chǔ)上，經(jīng)過改進，以鎳鈷錳作為電池正極材料，并合理配比鎳鈷錳的比例。在優(yōu)化成本、保證安全的同時，使得電池具有容量高、熱穩(wěn)定性能好、充放電壓寬等優(yōu)良的電化學(xué)性能。

并且有效提高電池能量密度，達到160.9Wh/kg，結(jié)合56.4kWh的容量。實現(xiàn)NEDC續(xù)航里程420km，60km/h等速續(xù)航里程500km，從而有效緩解用戶在續(xù)航里程方面的憂慮。并且得益于電池包的高能量密度，有效降低汽車的電池裝載量，從而減輕汽車的自重。

電池模組的成組方式充足考慮到了散熱和輕量化的需求，采用兩側(cè)鋁制短板加彈性鋼帶捆扎的方式，自適應(yīng)電池在充放電過程中的膨脹。同時多種規(guī)格的模組可以實現(xiàn)靈活的布局，適應(yīng)不同車型的要。在車體中部盡量扁平，單層布局，新增車內(nèi)高度空間。

在細節(jié)設(shè)計上，主回路連接和它信號采集的部分使用了鋁巴，在同樣導(dǎo)電能力的情況下，重量相比使用銅材質(zhì)可以降低一半以上，而且成本也能得到控制。

不過我們發(fā)今朝引出極上采用了銅排而非鋁排，這是因為鋁排的硬度較低，在高溫、高應(yīng)力的情況下，鋁會發(fā)生塌縮，并且塌縮之后不易回彈，一熱一冷就會導(dǎo)致縫隙加大，接觸電阻上升，帶來安全隱患。

而在銅鋁不同材質(zhì)的連接上，比亞迪采用了一種叫做電磁脈沖焊的技術(shù)。相關(guān)于今朝常用的銅鋁筆直碾壓連接或超聲波焊接技術(shù)，電磁脈沖焊的工藝難度比較大，雖然成本也會相應(yīng)提高，但效果是最好的，是目前比較先進的技術(shù)。

在每一個電池極柱和極柱之間，也用激光把鋁制匯流排和極柱熔焊在一起，保證可靠性。并且在匯流排上設(shè)計有一個凹陷，用來吸收機械振動以及電擊膨脹帶來的應(yīng)力。而假如是直鋁巴，隨著電池的老化膨脹，相鄰電池的極柱間距會增大，拉伸應(yīng)力會影響焊點的可靠性。

在信號連接的部分，比亞迪采用了柔性電路板，相關(guān)于傳統(tǒng)采樣線束的方法，集成度更高，也更輕薄。假如仔細觀察，會發(fā)現(xiàn)柔性電路板上有細絲狀的布線，我們稱之為采樣線熔斷線。它的用途是在碰撞時，可能會擠壓采樣線束造成短路，進而引起采樣線起火，這些細絲便會在短路時由于過流而發(fā)生熔斷，從而切斷短路回路，確保整個線束的安全和電池模塊的安全。

電池管理系統(tǒng)

由于采用了鋰離子電池，為了保證電池始終處在一個比較適宜的溫度范圍內(nèi)進行工作，比亞迪為其配備了一套獨立的電池智能溫控管理系統(tǒng)，以確保動力鋰電池在復(fù)雜的溫度環(huán)境之下可以獲得穩(wěn)定可靠的性能。這套智能溫控管理系統(tǒng)通過液體介質(zhì)保溫柔降溫，能有效保證電池溫度均一性。

在冷卻方式上，比亞迪在電池內(nèi)新增了散熱回路，通過板式換熱器與空調(diào)回路相連，電池進出水和電池級耳處都布有溫度傳感器，結(jié)合電池溫度實時調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機的功率來控制電池進水溫度及流量，以此來控制電池溫度在合適工作溫度。

在加熱方式上，比亞迪在電池散熱回路里串聯(lián)PTC水加熱器，通過調(diào)節(jié)水加熱器的功率，控制進水溫度及流量，以此來控制電池在冬季也能工作在合適溫度，確保充電速度和放電動力性。

并且通過電池管理系統(tǒng)bMS，實時監(jiān)測電池狀態(tài)，對低溫、過充、過放、過溫等進行保護，從而延長電池壽命。當溫度過低或過高時，會限制充放電功率，而當溫度嚴重過低或過高時，會禁止充放電，從而保護電池。

蛇形水冷扁管

用來冷卻以及加熱的水道管路布置在不同電池模組的底部或者側(cè)面，同時我們留意到，電池組中的水管采用了與特斯拉相同的口琴管，這種口琴管很薄，壁厚在0.8-1mm，相比于傳統(tǒng)的壁厚為1.6-2mm的鋁合金水管，重量上要輕不少。

比較有特色的是，秦ProEV500上所采用的這種橫向彎折蛇形設(shè)計相比于特斯拉，可以說是采用了同樣的技術(shù)路線，但從工藝角度上講更難，尤其是在彎曲部分的外圈，材料內(nèi)外側(cè)的拉伸率相差比較大，容易發(fā)生褶皺和裂紋，對材料以及工藝的要求非常高。

這樣做的好處也是顯而易見的，特斯拉管路是為了從側(cè)面包住電池，但問題是圓柱形電池與散熱管路的接觸面幾乎是一條直線，效率較差，這也是為何在最新的21700（Model3采用）電池模組中采用了整體灌膠方式，只能犧牲重量換熱量。比亞迪的管路設(shè)計與方形電池配合較好，管路完全貼在電池側(cè)壁，最大化接觸面積。

這種設(shè)計既保證了每塊電芯都能被冷卻到，同時相關(guān)于用整塊鋁板設(shè)計的冷卻水道，實現(xiàn)了非常好的輕量化效果。這在整個行業(yè)上屬于領(lǐng)先的技術(shù)，比較亞迪來說完成了一個挑戰(zhàn)。

組裝工藝

整個電池組在總裝的過程中，對工藝的控制非常完美。特別是在每一個水冷管的連接點，每一個接插件的連接點，每一個高壓電氣的連接點，以及結(jié)構(gòu)固定的點上面基本上都有兩到三道確認。

舉個例子，一些低壓的接插件負責(zé)電池的信號采集，假如bMS系統(tǒng)丟失了單體電壓信號或者單體溫度信號，就不能持續(xù)可靠地工作，也就無法完全保證電池的安全。

一般的接插件惟有一個鎖扣，鎖緊之后會有鎖止聲音作為提示。而比亞迪不僅有聲音作為確認，同時還有一個副鎖扣，惟有一級鎖扣接插到位時，才可以將副鎖扣閉合，兩級的鎖止設(shè)計非常到位。

另外，高壓電器的連接也是整個電池組組裝中最核心最關(guān)鍵的一點，尤其是在主回路連接的可靠性和低內(nèi)阻設(shè)計上。比亞迪的電池組在主回路的長距離連接上采用了耐高溫的聚酰亞胺壓封的銅排，并且設(shè)計了很多立體彎折，從而在受到振動，或是受熱膨脹時，通過這些彎折來吸收長度的變化，防止將載荷轉(zhuǎn)移到連接螺釘上。