今朝很多公司在追求更高的單體和系統(tǒng)能量密度，為了保障更多的能量供給，正負極的電解液都不能少，只能去壓榨膈膜厚度。往日的鋰離子電池隔膜厚度有40微米，今朝僅有12微米左右，這層薄膜一旦破損，后果很嚴重。2016年三星Note7電池火災就是由于隔膜太薄導致的。

目前三元鋰離子電池理論的能量密度的極限在350Wh/kg-400Wh/kg左右，這里還有很多工程問題要處理。因此假如沒有在新材料上的沖破，電池比能量可能在300Wh/kg-400Wh/kg之間徜徉。惟有在實現工程技術沖破的前提下，才有可能實現將單體電芯能量密度提高到500Wh/kg，才有可能將電池包能量密度提升至260Wh/kg以上。

然而各種材料的開發(fā)和運用都要在1-2年，甚至更長。目前國家一年調整一次系統(tǒng)比能量密度的做法與動力鋰電池系統(tǒng)開發(fā)周期不協(xié)調，帶來的結果就是無法充足驗證，導致了著火事故的頻發(fā)。

EV世紀也采訪了王子冬先生關于目前很多車企采用NCM811電池的看法。王子冬先生表示：在對電池系統(tǒng)驗證不充足，以及在熱管理系統(tǒng)技術不到位的情況下，這些車型就是自己之前所提到的行走中的按時炸彈，希望車企能夠重視。

動力鋰電池安全性問題

1、電芯制造過程中。在制造過程中對安全的要求非常高，做鋰離子電池的廠沒有沒出過事故的，這里面包括LG、三星都出過事。

2、電池包集成過程中。電池單體裸露在外面，組裝成電池組時出的問題。

3、儲存過程。電池加工出來為何要儲存，而不能筆直給用戶使用。因為鋰離子電池的制造工藝要求太苛刻了，目前國內的水平，包括國際上的水平，這些大牌的公司都很難控制得萬無一失。惟有在擱置的過程中才會讓不好的顯現出來。好的公司10-15天，在這期間，小瑕疵是電池的電壓衰減快一點，大的就是著火了。

4、運輸過程中。一次事故是運電池的車下長坡，10-20公里，剎車系統(tǒng)溫度過高把電池點著了。

5、使用過程。這個跟充電有筆直關系，市面上所有的充電器原理全錯了，這個原理有點像我今天早晨坐地鐵，是靠后面推的方式逼得推進去。1970年發(fā)明的時候，叫搖椅電池，離子在正極和負極是來回移動。今朝充電過程沒有萌生搖的還原法，要采用牽引式充電法，而不應當是推的方式充電。鋰在元素周期表非常活躍，就像在擠地鐵，大家都堵在門口，越擠越多，都堵在門口就形成問題。大家看到網上很多照片，都是充電的時候著火了。