特斯拉使用的是三元鋰離子電池，去年往日已有十余輛車發(fā)生起火燃燒事故，今年五月又有4輛車先后燃燒，造成3死1傷。今年1～六月，國外新能源汽車發(fā)生自燃起火事故6起，這些車輛用的三元鋰離子電池均出自名門，制作工藝應當不是緊要問題。事故起因緊要是嚴重碰撞后起火和無故自燃，這就不得不從三元鋰離子電池內在的不安全性上找原由。

電池包和汽油箱相同，是一種含高能物質的部件，是電動汽車安全性的物質基礎。鋰離子電池中的電解液用易燃的溶劑配制而成，正極氧化劑和負極還原劑只隔一層微米級厚的隔膜，內短路則生熱。今朝公司為追求高比能量，所用的隔膜更薄，更易發(fā)生內短路。充放電時，電池內阻生熱，高倍率時生熱更多，在達到一定溫度時，正極上的氧化劑易與電解液發(fā)生化學反應，尤其是三元材料還會分析出初生態(tài)氧，這是一種比氧氣活潑得多的狀態(tài)，極易與還原性物質起化學反應。大量的化學反應熱造成熱失控，會出現(xiàn)大量氣體，導致氣壓升高，繼而發(fā)生電池破碎、燃燒、爆炸等事故。

所以，正極上的氧化劑不同，發(fā)生熱失控的溫度也不同。正極材料熱失控溫度越低，電池的安全性越差。三元正極電池安全性低于磷酸鐵鋰離子電池及其他電池。

由于三元鋰離子電池內部具備燃燒三要素，在隔絕空氣的條件下也能自燃，所以三元鋰離子電池火勢很難撲滅，蔓延迅速，駕乘人員很難逃生獲得救援。目前，我國的三元鋰離子電池針刺實驗還不能完全過關，卻準許在乘用車甚至在商用車上使用。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國今年1～九月電動汽車燒車事件達21起。

這些年，科技部主導的電動汽車三縱發(fā)展路線變了又變，由純電動汽車、混合動力汽車、燃料動力鋰電池電動汽車，到純電動汽車、插電式電動汽車、燃料動力鋰電池電動汽車，再到純電動汽車、增程式電動汽車、燃料動力鋰電池電動汽車。其中，混合動力汽車約經(jīng)過兩年改為插電式；維持約5年后，今年又改為增程式；始終不變的是純電動汽車和燃料動力鋰電池電動汽車。

目前，燃料動力鋰電池汽車有許多難題要處理，離市場化還很遠。純電動汽車是重點，但高補貼下的長里程純電動汽車需處理五大焦慮。一是里程焦慮：即使多帶電池也有斷電擔憂；車身重，不節(jié)電；空調用電嚴重縮短里程。二是安全焦慮：電池多且比能量高，危險性大，易發(fā)生燃燒爆炸事故。三是充電焦慮：充電樁要密集，費錢、費地仍難滿足要求。四是價格焦慮：電池用量大、價格高、競爭力低。五是電池焦慮：電池壽命短于整車，第二、三套電池要用戶另外出錢。

補貼停止后，里程越長、原補貼越高的車就越難賣出去。目前只宜做耗電少、安全與里程矛盾小的微小型電動汽車。

純電動汽車追求長里程，導致過度多裝電池，安全性下降，這一技術發(fā)展路線是頻發(fā)燒車的原由。

3.重金補貼長里程純電動汽車是頻發(fā)燒車的政策原由

由于電動汽車里程指標以及補貼與純電動里程掛鉤，因而逼出全國性的人造三元風；補貼與電池比能量掛鉤，導致三元電池鎳的用量不斷增多，鎳鈷錳三者的比例從333、523、622正逐步走向811，而能量密度越高危險性越大。

不合理的補貼政策是頻發(fā)燒車的原由。

4.里程作為矛盾的緊要方面是頻發(fā)燒車的思想辦法原由

電動汽車的緊要矛盾是安全與里程的對立。里程被認為是矛盾的緊要方面，安全性被認作矛盾的次要方面，這是思想辦法的錯誤，是造成發(fā)展路線、政策、技術發(fā)生問題的根源。

綜上所述，我國新能源汽車的發(fā)展路線和政策，誤導大用、急用三元鋰離子電池，激化了安全與里程的矛盾，其后果便是電動汽車燒車事件頻發(fā)。而且，車身重、耗電多、實際排放高，背離了電動汽車節(jié)能減排的初衷。

用增程技術可處理安全與里程矛盾

近十年來，筆者的主張可歸結為兩句話。原則：用好安全成熟的電池，發(fā)展節(jié)能減排的電動汽車；技術路線：以微小型純電動汽車為沖破口，大中型車發(fā)展純電驅動的增程式。微小型純電動汽車可用鉛酸蓄電池做低速車，也可用鋰離子電池做高速車，由市場決定；增程式電動汽車可處理純電動汽車的五大焦慮，市場化最可行。

令人欣慰的是，筆者的主張逐漸被接受。科技部今年一月將增程式列入新三縱；國家發(fā)改委在七月公布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》中將增程式列入純電動汽車類。一旦新能源汽車補貼停止，產(chǎn)業(yè)進入市場化階段后，預計微小型純電動汽車和增程式電動汽車將得到快速發(fā)展。

筆者將增程式車技術的發(fā)展劃分為三代。

第一代增程式電動汽車是在純電動汽車上加裝增程器，單純是為了新增行駛里程，電用完了由增程器發(fā)電。以寶馬i3為例，如加裝增程器則加價15％，0.7L排量發(fā)動機，增程模式的車輛百公里油耗為5.35L。該小型車電池重，增程器功率高、耗能多，增程器發(fā)電與電池簡單串聯(lián)，所以油耗較高。

第二代增程式電動汽車在技術上優(yōu)化了電力系統(tǒng)，發(fā)動機減小、發(fā)動機能效優(yōu)化、電池少且成本下降，車重減輕更節(jié)能。其優(yōu)勢在于電池包不會過充和過放，壽命延長，安全性較高；磷酸鐵鋰離子電池比能量適宜，安全性進一步提高；電池少，受補貼退坡和取消的影響小；增程行駛時比燃油車節(jié)油50％以上，大為省錢；可以不外接充電，免建充電樁，且能遠距離行駛；如有充電條件，城市百公里內節(jié)油率達80％以上；可沿用燃油車的加工及加油設施，便于發(fā)展；無里程、安全、充電、價格、電池五大焦慮。

第二代增程式是燃油車與電動汽車的融合，它改變了第一代單純延長續(xù)駛里程的局限性，實現(xiàn)了節(jié)能減排。此技術已用于多款車輛，比如華龍新能源汽車有限公司的12米增程式客車，采用磷酸鐵鋰離子電池，市區(qū)公交模式百公里油耗12L，公路模式百公里油耗16.3L；加拿大Planb公司的增程式卡車能降低70％污染物排放，百公里油耗17L；日產(chǎn)汽車NOTE的e-POWER動力系統(tǒng)屬于串聯(lián)式混合動力，采用三缸1.3L排量發(fā)動機，電池1.5kWh，百公里油耗僅2.9L；山東德州富路集團的增程式低速車，采用鉛酸蓄電池，單缸0.2L發(fā)動機，油電效率299g/（kWh），百公里油耗僅1.8L。

不過，第二代增程式電動汽車由于增程器發(fā)電充給電池，電池給電動機供電，電流全部流過電池包，所以也有不足之處。一是電池充電-放電過程中能量至少有10％損耗；二是電池用量雖比純電動汽車少，但因功率要滿足最高車速要求，電池用量仍需純電動汽車的約40％，車價分明高于燃油車；三是電池較多，車身較重，有減重節(jié)能潛力；四是電池始終高負荷工作，壽命受到影響。