眾所周知，pACK作為新能源汽車動力鋰離子電池系統(tǒng)加工、設(shè)計和使用的關(guān)鍵步驟，是連接上游電池加工與下游整車運用的核心環(huán)節(jié)，動力鋰離子電池組的pACK成組工藝水平，筆直關(guān)系著電動汽車的動力性能和安全性能。無論是寧德時代、國軒高科、孚能科技等電池公司，還是上汽、廣汽、蔚來等整車公司，對pACK都極為重視。

盡管今年遭遇了疫情“黑天鵝”，但加廠商對pACK產(chǎn)線的建設(shè)熱情絲毫不減。近日，蘇州安靠電源成功簽約落戶巴南經(jīng)濟園區(qū)，項目計劃總投資5000萬元，擬新建鋰離子電池pACK加工線，緊要從事鋰電源系統(tǒng)的科研、加工及技術(shù)服務(wù)等。項目預(yù)計2020年十二月建成投產(chǎn)，5年內(nèi)全面達產(chǎn)，達產(chǎn)后年產(chǎn)值約2億元。

據(jù)電池我國網(wǎng)了解，蘇州安靠電源緊要從事新能源鋰電源系統(tǒng)的研發(fā)與制造，擁有獨創(chuàng)的插拔式鋰離子電池pACK技術(shù)，可以降低安全隱患，極大提高了鋰離子電池包的安全性和可靠性，并可按客戶要求進行無限制任意組合，滿足各種不同需求。該技術(shù)已廣泛使用于電動大巴車、電動乘用車、電動物流車、電動摩托車、電動船、AGV、無人機、儲能等范疇。

除此之外，今年七月初，微宏動力位于德國勃蘭登堡州路德維希的動力鋰離子電池pACK廠加廠房落成。該廠將用于加工貨車、卡車、跑車和越野車的動力鋰離子電池系統(tǒng)，并計劃在2021年三月啟動第一條加工線，開始為歐洲客戶供應(yīng)電池模塊和電池包。

據(jù)微宏動力負(fù)責(zé)人透露，該廠第一階段總投資額將達4300萬歐元（約合人民幣3.4億元），初期規(guī)劃年產(chǎn)量1.5GWh，年產(chǎn)30萬至50萬個電池模塊，可滿足1萬至3萬輛電動汽車的電池需求。后期將進一步擴充年產(chǎn)量至6GWh，屆時可滿足5萬至7萬輛汽車的電池需求。

值得留意的是，江西遠東電池近日與越南VinFast達成合作，完全自主研發(fā)的電池組產(chǎn)品受到VinFast高度認(rèn)可并成功出貨。據(jù)了解，此次為越南客戶供應(yīng)的是由21700圓柱電芯系統(tǒng)集成的pACK產(chǎn)品，電量達到90.3kWh，能量密度達到150Wh/kg以上，續(xù)航里程達到560km并配套液冷技術(shù)，可滿足國內(nèi)外高端整車客戶需求。

近年來，電池公司和整車廠出于降成本等多種目的，紛紛投資自建或合建pACK廠。目前國內(nèi)的電池加工商寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神、孚能科技、比克電池、億緯鋰能、微宏動力、中航鋰電、恒大新能源等均涉足pACK范疇。

在主機廠中，包括長城、廣汽、上汽大眾、上汽通用、長安、合眾、金康、國能、天津一汽等車企已加入自建pACK行列。與此同時，主機廠與電池廠或第三方pACK廠合資建設(shè)pACK廠也蔚然成風(fēng)，比較典型的有廣汽與寧德時代、上汽與寧德時代、東風(fēng)與天津力神、長安與比亞迪等案例。

電池公司涉足pACK范疇有分明的便利性。其掌握著大量電動汽車不同運行狀態(tài)的電池數(shù)據(jù)，而pACK系統(tǒng)核心算法的成熟與迭代升級取決于龐大基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫的搭建，動力鋰離子電池加工公司在算法上存在著天然的優(yōu)點。這使得動力鋰離子電池加工公司在pACK主導(dǎo)權(quán)上的優(yōu)點得天獨厚。電池公司通常采用“bMS+pACK”的模式，掌握了動力鋰離子電池電芯到電池組的整套核心技術(shù)。

由于主機廠通過對pACK范疇的涉足，能夠全面了解電芯的整個制造過程，還能據(jù)此有效地含義出最佳的電池設(shè)計和規(guī)格，以及其制造流程，并能夠指揮電池供應(yīng)商按照車企的需求，進行定制化的加工?；谏鲜鲈?，越來越多主機廠通過選擇外購電芯自己做總成的方式涉足pACK范疇，顯得必要且必需。

事實上，在動力鋰離子電池pACK市場競爭中，整車公司也有著其自身不可替代的優(yōu)點。整車公司具有將加工的pACK實現(xiàn)自產(chǎn)自銷的便利，還具有能更好把握pACK與電動汽車之間最優(yōu)匹配度的優(yōu)點。通過自建和合建pACK廠，車企不但可以降低動力鋰離子電池采購成本，更好地做好電池系統(tǒng)的一致性要求，更緊要的是優(yōu)化電池供應(yīng)體系提升采購話語權(quán)，進一步加強公司在新能源汽車市場上的競爭力。

早在2019年，在動力鋰離子電池pACK市場車企就已經(jīng)成為緊要的主力。包括比亞迪、長安、威馬、蔚來、長城、華晨寶馬等都實現(xiàn)了裝機大幅度上升。從目前情況來看，乘用車市場pACK以主機廠為主；而專用車、客車市場pACK則以電池廠為主。業(yè)內(nèi)預(yù)計，將來主機廠在pACK市場的份額有望繼續(xù)上升。

而反觀第三方pACK廠商，其行業(yè)地位則在不斷被削弱。2019年十一月，東方精工擬15億元向鼎暉瑞翔與鼎暉瑞普兩大資金公司售出普萊德100%股權(quán)，這距離東方精工以47.5億元買進普萊德才僅僅過去了兩年，折射出第三方pACK廠商越來越尷尬的地位。

“一方面電芯公司向材料和電池組擴展，另一方面整車廠也向電池組擴展，所以類似普萊德這樣完全獨立的第三方pACK廠商已經(jīng)淪為雞肋?！睒I(yè)內(nèi)分解指出，動力鋰離子電池的pACK絕大部分市場已被電池廠和車企占據(jù)，留給獨立第三方pACK公司的生存空間非常有限。其中60%-70%的電池pACK都是由電芯公司完成，而在客車范疇幾乎占到100%。

無疑，將來在動力鋰離子電池pACK范疇，電池公司和主機廠將是絕對的主力玩家。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，動力鋰離子電池pACK行業(yè)加工規(guī)模也在逐年上升，這些pACK玩家也將收益。

數(shù)據(jù)顯示，2019年全球動力鋰離子電池pACK裝機容量為115.21GWh，較2018年的97.5GWh上升18.16%。業(yè)內(nèi)預(yù)計到2023年，全球動力鋰離子電池pACK市場規(guī)模將達到1863億美元（約合人民幣12739億元），前景十分廣闊。