近期業界有關燃料動力鋰電池汽車補貼的熱議終于有了定論。前不久，財政部答復全國人大代表、上汽集團董事長陳虹“兩會”提案時明確提出，燃料動力鋰電池汽車補貼按既定政策退出。在現行政策框架下，燃料動力鋰電池汽車如何有序推進產業化成為當下熱點。十月二十六日，由聯合國開發計劃署、我國汽車工業協會聯合主辦的2019聯合國開發計劃署氫能產業大會在佛山召開，大會以“氫聯世界氫創未來”為主題，多位業界權威專家出席會議，解讀政策，交流相關相關經驗，大會傳遞出諸多重磅信息。

■2025年前要量產50萬輛

我國已確定了純電驅動的技術路線，并且取得了一定的市場化成果。最近，我國發展燃料動力鋰電池汽車又形成了一股新的熱潮，這是否意味著我國新能源汽車發展方向有變？世界汽車組織第一副主席、我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟理事長董揚對此表示，發展電動汽車和燃料動力鋰電池汽車并不矛盾，就技術特點而言，純電動汽車更適用于城市內行駛，燃料動力鋰電池汽車更適用于長途重載貨運，二者是并行互補的關系。

事實上，經過十幾年的發展，我國純電動汽車產業無論在市場規模還是技術水平方面都有了長足進步，同時，在純電動汽車方面積累的相關相關經驗，為燃料動力鋰電池汽車的發展營造了良好的發展環境和條件。

氫能產業的形成要兩個必要條件：一是要有明確的和規模化的需求，二是要建立低成本的氫能供應體系。因此，將氫能產業的培育聚集到重型商用車的應用上，不僅具有規模效應，也會通過規模化的制備、儲運、加注鏈條促進氫能成本大幅降低。

值得關注的是，大會明確了當前氫能及燃料動力鋰電池汽車的發展階段為產業培育期。董揚表示，明確這一定位至關重要，既有利于政策導向、標準法規的完善，也有利于管理體系的建立。

大會上，專家一致認為，在當前市場培育期，燃料動力鋰電池汽車發展要有適當的數量和規模基礎，我國應明確把“2025年左右累計生產50萬輛”作為規劃目標，在產業化推廣階段由政府遴選幾個重點區域，重點突破。設定50萬輛為目標可以保證幾個重點區域內都達到10萬輛左右的規模，使得燃料動力鋰電池汽車的研發、生產和氫氣的制取、輸送、供應系統在一定的產業基礎上協同推進，從而有利于實現技術進步、成本下降和產業鏈的發展。

據了解，我國在《巴黎協定》中承諾，二氧化碳排放量應在2030年達到峰值。純電動汽車（用電）要消耗大量的煤炭資源，雖然有利于改善城市空氣質量，但對減少碳排放的貢獻并不明顯。確定我國重點發展燃料動力鋰電池商用車，既考慮了我國承諾的減排目標，也符合我國汽車產業的實際需求。

我國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）副秘書長許艷華用一組數據進一步說明了這個問題：截至2018年底，我國柴油車保有量約為1700萬輛，占比為7％～8％，卻消耗了1/3以上的車用油品。柴油車的占比不到10％，排放污染物占比卻超過60％。無論是降低碳排放還是污染治理，柴油車都是重點目標。

燃料動力鋰電池商用車要達到什么水平才能與柴油車競爭？許艷華認為，柴油機系統的成本為500～600元/千瓦。假如氫燃料動力鋰電池系統降到柴油機同樣的成本，商業化條件就成熟了。

要達到這樣的水平，必須要有規模基礎才能實現。“根據近期調研汽車公司的情況，他們認為至少要達到10萬輛的規模，才能支持燃料動力鋰電池汽車往前走，才能解決現在面對的問題，同時吸引社會資本向氫能及燃料動力鋰電池產業聚集。假如車企不能達到一定的產量，很難通過規模效益降低成本。”許艷華告訴記者。

■標準制定要拿捏尺度

在會上，中汽協還公布了《氫燃料動力鋰電池汽車安全指南（2019版）》（簡稱為《指南》），《指南》作為我國燃料動力鋰電池汽車行業首部安全操作規范文件，有助于提高全行業對燃料動力鋰電池汽車安全性的認知，提高全產業鏈和全生命周期安全水平，為行業相關標準的制修訂供應依據，為開展安全性研究項目供應方向。

中汽協技術部主任、我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟副秘書長王耀強調，我國電動汽車保有量已達百萬輛級，在實際運行過程中出現了很多安全事故，尤其是一些鋰離子電池汽車引發的嚴重安全事故是業界要反思的深刻教訓。“今年初，中汽協組織各方機構和公司公布了第一版電動汽車安全指南，就是因為在運行過程中發現了很多安全問題。因此要汲取純電動汽車發展過程中的教訓，不能等到燃料動力鋰電池汽車在體量達到百萬輛級時，再來關注安全問題。”

安全問題是新能源汽車發展的命門。許艷華表示，大多數人有關燃料動力鋰電池汽車的安全認識不足，有必要用《指南》提高認識水平，并且配裝鋰離子電池的新能源汽車無法給燃料動力鋰電池供應參考，也有必要專門針對燃料動力鋰電池汽車出臺安全指南。

據悉，《指南》參考了現有的國際國內標準，匯集了國內一線專家的相關相關經驗。在空間維度上，覆蓋從零部件到整車；在時間維度上，包含設計、驗證和應用。《指南》涉及整車安全、車載氫氣系統安全、燃料動力鋰電池電堆及其系統安全，以及燃料動力鋰電池汽車的操作、維護、基礎設施等。

王耀還提到，制定標準的時機要拿捏好，假如標準制定早了會影響技術發展，制定晚了產業又要付出重大代價。標準應在一個產業發展相對平緩、緩慢上升的時期出臺。

■示范推廣初顯成效

總部在北京理工大學的新能源汽車國家檢測與管理平臺可以監測包括燃料動力鋰電池汽車在內的新能源汽車運行情況。北京理工大學機械與車輛學院教授王震坡介紹，目前平臺注冊3518輛氫燃料動力鋰電池汽車，其中，物流車數量最多，為2230輛；客車有1285輛；乘用車有3輛。氫燃料動力鋰電池客車重要為公交客車，共有776輛，占60.40％。從車型結構來看，這與我國重點發展燃料動力鋰電池商用車的策略一致。

氫燃料動力鋰電池汽車分布在全國13個省，24座城市。省級行政區中廣東省最多，共1676輛，其中客車1331輛，物流車345輛；上海市緊隨其后，共858輛；在所有地級市中佛山市應用推廣最好，數量達到774輛。

據悉，多數氫燃料動力鋰電池物流車日行駛里程重要集中在80～300km區間，氫燃料動力鋰電池客車日行駛里程相較于物流車分布均衡，在160～180km之間的數量最多。比較所有客車品牌，宇通客車日均行駛里程最高，達到197km，日均行駛時長為8.28h。比較所有物流車品牌，江蘇奧新車輛日均行駛里程最高，達到261km，日均行駛時長為5.92h。

從加氫時間來看，多集中在9點、15點和20點；車輛加氫時長集中在4～5分鐘和13～15分鐘兩個區間。能耗方面，重塑科技董事長林琦介紹，以配裝重塑科技燃料動力鋰電池系統的7.5噸氫燃料動力鋰電池物流車為例，百公里氫耗約8.5公斤；8.5米氫燃料公交車百公里氫耗約9.5公斤。相較于純電動汽車，在客運和物流領域氫燃料動力鋰電池車有較大的能源補充效率優勢。林琦表示，燃料動力鋰電池汽車的商業化要打造“制造端、市場端、能源端、政府端”四方合作的產業生態。