近日，有關氫燃料動力鋰電池汽車的利好消息不斷，業(yè)內也刮起了一陣氫燃料動力鋰電池汽車的“風口已至”、我國氫燃料汽車發(fā)展迅速的輿論之風。

但不管是財政部對上汽集團的回復還是一系列的研究報告抑或是從業(yè)人士都表示，我國的燃料動力鋰電池汽車還有很長的路要走。

揚子江汽車集團總工程師雷洪鈞告訴《我國經營報》記者：“我國現(xiàn)在氫燃料動力鋰電池的核心技術幾乎都是靠進口，越底層的技術越是沒有，甚至連一個減壓閥我們都做不出來，即便做出來了，它的壽命也太短了。”

在他看來，我國目前燃料動力鋰電池電堆基本上都是進口國外的。

減壓閥之困

種種跡象表明，不管從哪個角度來說，似乎，氫燃料動力鋰電池汽車的風口已至，我國的氫燃料動力鋰電池汽車追風逐日。

近日，長城汽車表示其氫燃料動力鋰電池汽車即將量產，所有核心技術均為自主開發(fā)；金旅汽車首批10輛8.5米長氫燃料動力鋰電池城市客車交付嘉善；豐田公布第二代氫燃料動力鋰電池車Mirai車型，續(xù)航里程較第一代車型新增了30%至644公里；10輛氫燃料動力鋰電池出租車在韓國首爾投入試運營。

工信部核算“2017年度新能源汽車推廣應用補助資金”共計達到220億元，其中燃料動力鋰電池汽車每輛車補貼高達50萬元。自2018年以來，深圳、武漢、襄陽、佛山、蘇州、重慶、河南、海南、西安、青海、寧波、成都等出臺了支持氫燃料動力鋰電池汽車產業(yè)發(fā)展的政策，并為氫燃料動力鋰電池汽車供應相應的財政補貼。

種種跡象表明，不管從哪個角度來說，似乎，氫燃料動力鋰電池汽車的風口已至，我國的氫燃料動力鋰電池汽車追風逐日。但也是在近日，財政部在回復上汽集團董事長、黨委書記陳虹時表示，長期執(zhí)行補貼政策也使得部分公司患上“政策依賴癥”，目前我國燃料動力鋰電池汽車產業(yè)未取得突破性進展，長期大力度支持下仍發(fā)展緩慢的情況未根本改變。

山西證券公布的《氫燃料動力鋰電池汽車專題研究報告》則更引人深思，“日本、美國、德國、韓國在我國申請專利以發(fā)明專利為主，實用新型專利比例均低于1%，有關質量較高的發(fā)明專利而言，國外機構的申請數(shù)量明顯多于國內機構。與此同時，我國專利申請人布局較為分散，并沒有技術壟斷機構出現(xiàn)。”

該報告還指出，“儲氫方面最常用的就是高壓儲氫，現(xiàn)在35兆帕的儲氫瓶已經沒什么難度了，但是70兆帕的還不行，”前中能源工程集團氫能科技有限公司總經理穆懷萍向記者表示，核心材料技術國內還是沒有，其他的如做質子交換膜的領先公司也都是如日本旭化成、美國杜邦、陶氏化學等。

東風汽車集團副總工程師、技術中心主任談民強認為，現(xiàn)在國內的燃料動力鋰電池技術還處于十年前的純電動技術差不多的階段，雖然國內也有很多機構在做自己的產品，但也都在起步階段，就車企而言，如長城、宇通、東風等，雖然發(fā)展比別人稍微早一點，也都還處于技術積累的過程。且相較于技術難題，技術應用的難度也同樣大。

到2025年都不可能B2C

“我國氫能基礎設施建設，尤其是加氫站建設進展極為緩慢，已經嚴重影響了國內燃料動力鋰電池汽車的發(fā)展。”

根據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，1~九月，燃料動力鋰電池汽車產銷分別完成1315輛和1251輛，比上年同期分別上升7.7倍和7.6倍。上汽集團副總裁、總工程師祖似杰供應的數(shù)據(jù)顯示，過去3年，我國的氫燃料動力鋰電池汽車銷量分別是629輛、1272輛和1527輛，今年前8個月銷量為1125輛。

而九月一日，我國工程院院士衣寶廉在“2019我國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇”上演講時說，我國大概投放了4000多輛氫燃料汽車，但他得到的消息是有2000多輛車在運行。

“燃料動力鋰電池商業(yè)化道路上有‘三座大山’，即性能、壽命、成本。”武漢理工大學首席教授潘牧也公開表示，買電堆都得花10萬元，再加上BOP（電池配套設備）還得10萬元，總價格就是20萬元，跟發(fā)動機比貴太多，質子交換膜的壽命也是很大的問題。“技術的進步是要市場環(huán)境的，沒有市場環(huán)境就不能把技術變成商品。日韓的技術比我們強很多，但是他們在商品化方面并不比我們領先多少，沒有市場，氫燃料動力鋰電池汽車走不遠，目前，國內的氫燃料動力鋰電池汽車幾乎都是地方政府、公交公司等國有公司購買，還沒有個人購買，到2025年都不可能實現(xiàn)B2C。”談民強說道。

這個市場環(huán)境還取決于基礎設施的建設。上述山西證券的報告顯示，截至2018年底，全球加氫站數(shù)目達到了369座，年度新增48座，其中273座對外開放，其余加氫站只能為特定用戶供應服務，如公共汽車及車隊客戶。雖然我國對氫燃料汽車配套基礎設施如加氫站建設和加氫費用予以補貼支持，我國汽車工程學會也曾在2017年牽頭編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》提出，到2020年、2025年和2030年，我國將分別建成100座、300座和1000座加氫站。

但據(jù)《我國氫能與燃料動力鋰電池年度報告2018》顯示，截至2018年十一月，我國共有27座建成的加氫站，其中建站手續(xù)齊備的商業(yè)化加氫站有6座，3座已被拆除，部分尚未運營。“我國氫能基礎設施建設，尤其是加氫站建設進展極為緩慢，已經嚴重影響了國內燃料動力鋰電池汽車的發(fā)展。”長城汽車副董事長王鳳英在今年兩會上表示。

不過也有樂觀派，衣寶廉曾說：“燃料動力鋰電池車是可以普及的，這個時間預計還要3年~5年左右。”但多名從業(yè)人士均向記者表示，至少得十年才有可能普及。

財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲近日表示，由于我國燃料動力鋰電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規(guī)缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規(guī)模的推廣應用條件。不過，有關我國的氫燃料汽車發(fā)展，穆懷萍也表示有信心，“基礎的技術比如質子交換膜、催化劑的成熟度越來越高，另外空壓機等部件，我國的公司也都在儲備技術，積累的時間也就5年左右。”

談民強認為，現(xiàn)在的我國汽車工業(yè)實力跟當初剛起步那時候是不相同的，經過這么多年的積累，有這么多的科研院所、院校，技術是能研發(fā)出來的，只是初期性能方面會比國外差點，但是有市場的檢驗，不斷地迭代，改進也會非常快，有差距，但絕不是高不可攀。

我國氫燃料動力鋰電池汽車發(fā)展前景未知。