據外媒IE消息，大眾汽車集團首席執行官HerbertDiess再次在社交媒體Twitter上表示，氫燃料電池汽車并不是未來無排放駕駛的解決方案。

氫能源是世界公認的清潔能源，由于氫燃料電池反應產生水，驅動電機的同時沒有任何的碳排放，一直被視為未來汽車的終極解決方案。但是大眾汽車首席執行官HerbertDiess卻一直反對推廣氫能源在汽車方面的應用。Diess在今年3月接受媒體采訪時表示，你不會看到任何氫能源在汽車上的應用，甚至10年內都不會，因為這背后的物理學原理太不合理了。

同時，IT之家了解到，特斯拉的首席執行官馬斯克也是氫燃料電池的反對者。2017年4月，馬斯克就創造了金句“FuelCells=Foolcells”（燃料電池等于傻電池），馬斯克認為鋰電池是更好的新能源解決方案和更好的儲能方案。這并非馬斯克第一次唱衰燃料電池在汽車上的應用前景，早在2013年，他就在一次活動中宣稱，燃料電池作為車用動力源簡直太過離譜，氫氣更適合用來做火箭燃料而不是車用動力。

德國波茨坦氣候影響研究所（PIK）所發表的一篇論文顯示，氫燃料應主要用于或工業流程等無法電氣化的領域。生產氫燃料的效率太低，成本太高并且其可用性太不確定，以致于不能廣泛地替代化石燃料，特別是在汽車行業。對于大多數行業來說，直接在新能源汽車中使用電力才具有更大的經濟意義。

同時，PaulScherrer研究所的合著者RomainSacchi表示，我們目前距離100%可再生電力還很遠。如果我們使用氫燃料替代直接的電力，達到相同的目標需要2到14倍的發電量，具體取決于應用和各自的技術。

IT之家了解到，日本和韓國在發展氫能源車型，2020年，豐田汽車在日本推出了最高續航里程可達850公里（WLTC標準）的豐田第二代Mirai，豐田汽車又于今年2月宣布研發出氫燃料電池系統模塊包。韓國現代汽車在2020年推出了其專有燃料電池系統品牌“HTWO”。

為何說氫能源車不環保

從氫源出發，世界能源理事會將氫能劃分為灰氫、藍氫與綠氫，分別指碳基能源制氫，化石燃料制氫加碳捕集、封存路線，以及利用可再生能源電解制氫的方式。所謂的綠色氫是通過稱為電解的過程產生，但為了將穩定的H2O水分子分解為氫和氧，需要大量的電能。

沒錯，氫確實能夠在反應過程中沒有溫室氣體的排放，但是問題在于目前的技術無法做到從收集、運輸、使用的全生命周期都做到零排放。

“我們目前距離100％可再生電力還很遠。如果我們使用氫燃料替代直接的電力，達到相同的目標則需要的發電量的2到14倍，具體取決于應用和各自的技術。”PaulScherrer研究所的合著者RomainSacchi說。

如果以當前的電力混合生產，氫基燃料將增加而不是減少溫室氣體的排放。對于2018年的德國電力結構而言，在汽車，卡車或飛機中使用氫基燃料所產生的溫室氣體排放量將比使用化石燃料高三至四倍。

相比之下，研究人員基于從搖籃到墳墓的完整生命周期顯示，在相同條件對比之下，相比氫燃料汽車，電動汽車或卡車產生的溫室氣體排放量與大多數國家以及地區已經基于今天的混合動力的柴油或汽油汽車相當或更低。

所以在很多科學家看來只有真正的可再生能源系統才能使氫燃料成為穩定氣候的有效手段。而為了達到這一點現在顯然需要增加額外的可再生能源生產設施的負荷。

目前德國境內的可再生能源發電能力有限，氫氣產能不足。即便考慮2040年新增10GW電解槽，綠氫產能也僅28TWh，仍低于2030年新增氫氣需求。在之前針對氫能推出的90億歐元投資計劃中，其中20億歐元將在摩洛哥等合作伙伴國家建立大型的制氫廠。

即使是這樣，氫能源的發展還是面臨著重要的問題。

研究人員計算出，即使假設使用100％可再生電力，避免一噸CO2排放所使用的氫基燃料成本目前液態燃料為800歐元，氣態燃料為1200歐元。而目前歐洲排放交易市場中排放一噸二氧化碳的價格低于每噸50歐元，這顯然并不合理。

但是，如果在二氧化碳價格以及對氫氣和相關產業的補貼和投資的推動下，持續的技術進步，到2050年，液態二氧化碳的減排成本可能降至約20歐元。

因此，隨著二氧化碳價格的上漲，氫燃料可能在2040年之前具有成本競爭力。對于那些存在直接電氣化替代品的行業來說，為時已晚，因為現在就需要減少溫室氣體排放以穩定全球的氣候。