9月23日，蔚來(lái)召開(kāi)電池技術(shù)溝通會(huì)，正式發(fā)布75kWh三元鐵鋰電池，詳細(xì)介紹了磷酸鐵鋰+三元鋰的AB電池。這也是行業(yè)內(nèi)首次將兩種電池結(jié)合起來(lái)并進(jìn)行量產(chǎn)的方案，為車企提供了一個(gè)新思路。

蔚來(lái)三元鐵鋰標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池包75kWh在蔚來(lái)App上線后，用戶留言最關(guān)心兩個(gè)問(wèn)題：

為什么多了5度電？電池低溫衰減如何？

電池一旦沾了磷酸鐵鋰，自然大家就覺(jué)得成本降了。事實(shí)上，從降低成本方面考慮，大多數(shù)企業(yè)會(huì)選擇直接上磷酸鐵鋰電池，比如特斯拉，用磷酸鐵鋰并增加續(xù)航降低售價(jià)，就一下子堵住了用戶的嘴。

但是蔚來(lái)卻選擇了一種更為復(fù)雜的方式。三元+磷酸鐵鋰，外加5度電，價(jià)格不變，可是很多用戶還是覺(jué)得虧了。

對(duì)于5度電的質(zhì)疑，主要來(lái)自于磷酸鐵鋰電池成本更低，性能不如三元鋰電池，所以很多用戶覺(jué)得，蔚來(lái)多送5度電是為了找補(bǔ)一下。

那就先說(shuō)說(shuō)三元鐵鋰標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池包75kWh的來(lái)歷。

三元鐵鋰標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池包（75kWh）

多送5度電背后的用戶思維

從9月23日14時(shí)開(kāi)始，三元鐵鋰電池包（75kWh）正式開(kāi)放預(yù)定，蔚來(lái)新購(gòu)車用戶可以選擇三元鐵鋰標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池包（75kWh）或者三元鋰長(zhǎng)續(xù)航電池包（100kWh）。

如果按照預(yù)期，應(yīng)該是一款68kWh磷酸鐵鋰電池包在一年前與100kWh三元鋰電池包一起發(fā)布，但是生生被蔚來(lái)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO李斌否決了。

68kWh磷酸鐵鋰電池包是典型的研發(fā)角度和成本角度出發(fā)，這太不用戶型企業(yè)了。所以李斌提出了一個(gè)想法，“如果多送5度電呢？”

多送用戶5kWh，加量不加價(jià)，這才符合用戶型企業(yè)蔚來(lái)的宗旨，所以，推翻重來(lái)，延遲一年，蔚來(lái)推出了三元鐵鋰標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池包75kWh。這樣，相比此前三元鋰70kWh電池包，同一車型的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航還可以增加35公里。

其實(shí)，在今年Q1的財(cái)報(bào)會(huì)議上，對(duì)于是不是會(huì)采用磷酸鐵鋰電池的問(wèn)題，李斌也回答過(guò)，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢(shì)很高，但在此之前，蔚來(lái)會(huì)先解決鐵鋰電池的用戶體驗(yàn)，這將是核心基礎(chǔ)。

三元+磷酸鐵鋰這種混裝形式，蔚來(lái)是全球首家量產(chǎn)下線。采用了部分磷酸鐵鋰看似降成本的方式，其實(shí)對(duì)于技術(shù)開(kāi)發(fā)的難度大大提高了，從電芯分布形式、雙體系電量估算，到新一代CTP（CelltoPack）技術(shù)，都是全新的設(shè)計(jì)和技術(shù)，蔚來(lái)在搞定這個(gè)新電池包的過(guò)程中，同時(shí)獲得了十多項(xiàng)專利及專利申請(qǐng)。

并且由于生產(chǎn)制造過(guò)程的成本也有所提高，所以整個(gè)電池包的成本并沒(méi)有下降。

所以從最終結(jié)果來(lái)看，價(jià)格不變，續(xù)航里程增加，并且BaaS價(jià)格、換電權(quán)益、續(xù)航升級(jí)權(quán)益等與原三元鋰70kWh電池包車型相同，所以用戶確實(shí)不虧。

負(fù)責(zé)研發(fā)三元鐵鋰電池包的曾士哲說(shuō)，在實(shí)際研發(fā)中，所有的技術(shù)研發(fā)和設(shè)計(jì)都是基于用戶反饋的大數(shù)據(jù)進(jìn)行的。“甚至我們相信75kWh三元鐵鋰電池會(huì)比很多友商的三元鋰電池好很多。”

在研發(fā)和設(shè)計(jì)階段，蔚來(lái)就會(huì)每周根據(jù)用戶反饋，對(duì)三元鐵鋰電池包做相應(yīng)的改變和閉環(huán)。

但是，對(duì)于這種新型混裝形式，實(shí)際表現(xiàn)究竟怎樣，終究還是有疑問(wèn)的。

長(zhǎng)久以來(lái)三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池都有著各自明確的優(yōu)缺點(diǎn)，像磷酸鐵鋰電池在耐低溫能力和能量密度方面較差，三元鋰電池則在安全性能等方面較弱。根據(jù)官方消息，與主流雙雄三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池相比，三元鐵鋰標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池包低溫續(xù)航損失降低25%，實(shí)現(xiàn)整包低溫性能提升，并且在SoC預(yù)估方面，采用了雙體系SoC算法，將傳統(tǒng)鐵鋰SoC計(jì)算誤差從10%降低到3%；同時(shí)相比原三元鋰70kWh電池包，三元鐵鋰標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池包（75kWh）做到了同體系能量密度提升14%，也使得ES6，ES8等各款汽車的續(xù)航里程相應(yīng)的增加了30-35KM。但是缺點(diǎn)也是有的，三元鐵鋰標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池包（75kWh）整體電池包的重量有所增加。

磷酸鐵鋰和三元鋰電池哪個(gè)更安全，磷酸鐵鋰和三元鋰電池的區(qū)別？

一、磷酸鐵鋰和三元鋰電池的區(qū)別

磷酸鐵鋰電池

簡(jiǎn)而言之，就是以磷酸鐵鋰作為正極材料，石墨亦或碳作為負(fù)極材料，正負(fù)之間允許電子相通，而金屬離子則不能通過(guò)隔膜材料。

三元鋰電池

三元鋰電池通俗來(lái)說(shuō)就是以三元復(fù)合材料作為正極材料，并以碳硅復(fù)合材料作為負(fù)極材料，隔膜材料與磷酸鐵鋰電池的隔膜材料一致。三元鋰電池由鎳鈷鋁、鎳鈷錳兩種技術(shù)路線。

二、磷酸鐵鋰和三元鋰電池的優(yōu)缺點(diǎn)

磷酸鐵鋰電池

優(yōu)點(diǎn)：

磷酸鐵鋰作為動(dòng)力電池有高溫性能和安全良好，當(dāng)電池在放電的過(guò)程中，內(nèi)部溫度比外部溫度高出30度，這個(gè)時(shí)候的電池依舊完好如初，一旦電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)遭受損壞，不用擔(dān)心電池出現(xiàn)自然、爆炸等危險(xiǎn)。

不僅如此磷酸鐵鋰電池還有循環(huán)壽命長(zhǎng)的優(yōu)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)2000次以0.5C倍率充電、1C倍率電池充放之后，電池容量仍舊能保持在93%，由此可見(jiàn)電池的續(xù)航能力是多么強(qiáng)大啊！

缺點(diǎn)：

俗話說(shuō)得好，凡事都有利有弊，磷酸鐵鋰電池好處多多，但是也不乏有弊端。首先要說(shuō)的就是磷酸鐵鋰電池的能量密度，相比其它鋰電池較低，在相同質(zhì)量下，其續(xù)航里程則遠(yuǎn)不如三元鋰電池。

由于磷酸鐵鋰電池具有良好的安全性和循環(huán)壽命長(zhǎng)的優(yōu)勢(shì)，故此磷酸鐵鋰電池被廣泛應(yīng)用于公交車、出租車等。

三元鋰電池

優(yōu)點(diǎn)：

三元鋰作為動(dòng)力電池，能量密度相對(duì)較高。在相同容量下，三元鋰電池的能量密度是磷酸鐵鋰電池的1.7~2.2倍。

不僅如此，三元鋰電池體積更為輕巧，在相同電池容量下，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，后者要遠(yuǎn)比前者重60%。

三元鋰電池除了以上兩大優(yōu)勢(shì)之外，還有就是低溫性能良好，在低溫條件下，三元鋰電池容量和能量衰減率都遠(yuǎn)比磷酸鐵鋰電池出色。

缺點(diǎn)：

三元鋰電池自然也有不足之處，就是安全性相對(duì)較差，這種電池在200℃環(huán)境下會(huì)發(fā)生分化，內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)，在高溫下則更為劇烈，反應(yīng)過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生氧分子，進(jìn)而加劇電解液材料的燃燒。

如何突破技術(shù)瓶頸

那就先說(shuō)最關(guān)心的低溫衰減問(wèn)題。

蔚來(lái)公布的數(shù)字顯示，75kWh三元鐵鋰電池包采用了全方位保溫設(shè)計(jì)，低溫續(xù)航損失降低25%。當(dāng)然，這是相較于磷酸鐵鋰電池的低溫性能而言的。

解決低溫衰減問(wèn)題，從靈活的電芯排布方式，算法，到阻隔方式、主動(dòng)熱補(bǔ)償?shù)确绞剑祦?lái)都經(jīng)過(guò)了全新的設(shè)計(jì)。

在電池包設(shè)計(jì)上，蔚來(lái)采用的是CTP封裝設(shè)計(jì)。曾士哲說(shuō)，這種設(shè)計(jì)上沒(méi)有模組概念，而是根據(jù)大數(shù)據(jù)分析確定三元電池的位置，目的是把整個(gè)電池的溫差降在三度以內(nèi)，常用溫和的工況可用做到1-2度以內(nèi)，所以每個(gè)角落三元數(shù)量不一樣的，前面兩個(gè)、后面四個(gè)。

獨(dú)創(chuàng)的雙體系算法，根據(jù)三元和鐵鋰電池低溫特性進(jìn)行模型化控制，經(jīng)過(guò)多輪標(biāo)定，有效提升了低溫下電池系統(tǒng)的能量使用效率。

同時(shí)，根據(jù)電池低溫下內(nèi)阻升高的特性，開(kāi)發(fā)電池的產(chǎn)熱模型，結(jié)合整車的熱管理，動(dòng)態(tài)調(diào)整電池控制目標(biāo)，達(dá)到能耗最小與駕駛體驗(yàn)的平衡。

電池包整包所有散熱路徑進(jìn)行熱量流通分析，根據(jù)大數(shù)據(jù)分析得出極冷天氣下的熱量損失來(lái)源，運(yùn)用低導(dǎo)熱材料及創(chuàng)新的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，在所有路徑上的關(guān)鍵結(jié)合點(diǎn)進(jìn)行熱量阻隔設(shè)計(jì)，有效提升駐車時(shí)電池的溫度，避免電池溫度低帶來(lái)的能量損失。

在長(zhǎng)時(shí)間極低溫環(huán)境下，主動(dòng)開(kāi)啟輻射加熱系統(tǒng)，兼顧電池能耗和溫度均勻性，保證電池快速達(dá)到最優(yōu)工作溫度。12小時(shí)極冷環(huán)境下，電池最低溫度提升40%，溫度均勻性提升60%。

同時(shí)，蔚來(lái)還要解決的一個(gè)問(wèn)題就是SoC（車輛電池的荷電狀態(tài)）估算問(wèn)題。

SoC代表電池剩余可用電量占總?cè)萘康陌俜直龋请姵毓芾硐到y(tǒng)中最為重要的狀態(tài)之一，工程師可以根據(jù)SoC的數(shù)據(jù)，來(lái)匹配BMS算法，以達(dá)到準(zhǔn)確顯示電池系統(tǒng)剩余電量，緩解用戶里程焦慮，SoC估算精度越高，越能顯示真實(shí)續(xù)航水平。

但是相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池SoC的估算精度并不高。而對(duì)于兩種電芯混裝的新電池系統(tǒng)，如何進(jìn)行新電池系統(tǒng)SoC估算是對(duì)算法的巨大考驗(yàn)。

這里蔚來(lái)采用的技術(shù)方案是將三元電池的SoC上限和下限映射到電池系統(tǒng)的SoC區(qū)間內(nèi)，以建立一組三元電池的SoC的上限、下限與電池系統(tǒng)的SoC區(qū)間之間的映射關(guān)系。

同時(shí)基于三元鋰和磷酸鐵鋰的特性，如自放電的不同，首次開(kāi)發(fā)大功率電池包內(nèi)DCDC高低壓轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)快速、實(shí)時(shí)、均衡的SoC校準(zhǔn)。同時(shí)還具有降低靜態(tài)功耗，延長(zhǎng)電池壽命等多個(gè)特點(diǎn)。

通過(guò)算法、硬件、雙體系電芯的有機(jī)結(jié)合，做到SoC的精準(zhǔn)估算，將傳統(tǒng)鐵鋰SoC計(jì)算誤差從10%降低到3%。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，即使你照搬蔚來(lái)三元鐵鋰電池的電芯排布方式和阻隔方式，沒(méi)有算法，一切都是白搭。

相比于三元鋰70kWh電池包，重量重15公斤。

關(guān)于電池衰減周期：在第一年的使用周期內(nèi)，三元鐵鋰標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池包的電池衰減，會(huì)略高于原三元鋰（70kWh）電池包，從中長(zhǎng)期使用來(lái)看，二者衰減程度持平，整體均優(yōu)于傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池。

關(guān)于安全：分布在四周的三元電池觸發(fā)后的高溫?zé)釙?huì)傳播，測(cè)試上蔚來(lái)做了很多升級(jí)測(cè)試包括多點(diǎn)觸發(fā)，所以即便一次把兩個(gè)點(diǎn)同時(shí)觸發(fā)，也不會(huì)有問(wèn)題。

在碰撞安全方面，曾士哲說(shuō)，現(xiàn)在市面上很多電池包為了方便組裝會(huì)把保險(xiǎn)絲盒放在前端。但是如果前向的碰撞發(fā)生，有可能導(dǎo)致的短路點(diǎn)繞過(guò)前面的保險(xiǎn)，引發(fā)危險(xiǎn)。75kWh三元鐵鋰電池包把保險(xiǎn)是放在最后端就能避免這個(gè)問(wèn)題。

這一設(shè)計(jì)是在寧德時(shí)代的幫助下共同實(shí)現(xiàn)的，同時(shí)還在前艙加了結(jié)構(gòu)梁，當(dāng)整個(gè)車大力碰撞完以后還有空間，所以整個(gè)在碰撞安全性都有升級(jí)。

關(guān)于換電標(biāo)定問(wèn)題：蔚來(lái)的BMS軟件里已經(jīng)兼容了多種電池的初始標(biāo)定設(shè)置，而且每一個(gè)電池包有自己的唯一ID，BMS會(huì)根據(jù)電池包的ID信息再進(jìn)行識(shí)別對(duì)應(yīng)，所以不需要重新設(shè)置，直接換上去之后，就可以自適應(yīng)工作。

事實(shí)上，從用戶角度出發(fā)，卻并不能解決所有用戶的問(wèn)題。常常是一部分用戶覺(jué)得很滿意，一部分用戶依然有諸多不滿。

就如此次蔚來(lái)更換新電池包一樣，用戶依然分為兩派。

蔚來(lái)舍棄磷酸鐵鋰電池，非要研發(fā)三元鐵鋰電池，不但給自己增加難度，還有點(diǎn)費(fèi)力不討好。

技術(shù)迭代的市場(chǎng)檢驗(yàn)和用戶認(rèn)可總是需要一個(gè)過(guò)程，就如電動(dòng)車的發(fā)展一樣，沒(méi)有技術(shù)迭代，電動(dòng)車的使用體驗(yàn)就會(huì)始終停留在初級(jí)階段，電動(dòng)車市場(chǎng)也就不能經(jīng)歷飛速發(fā)展。電池技術(shù)作為提升電動(dòng)車使用體驗(yàn)的一部分，也正在經(jīng)歷這一過(guò)程。

蔚來(lái)這次公布的和科技，總的來(lái)說(shuō)就是用三元鐵鋰標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池包（75kWh）來(lái)替換之前的原三元鋰70kWh電池包，由于在三元電芯中混搭了磷酸鐵鋰電池電芯，所以毫無(wú)疑問(wèn)會(huì)降低能量密度，然后再通過(guò)新一代CTP（CelltoPack）技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)空間利用率的優(yōu)化來(lái)彌補(bǔ)這缺失的能量密度。

而往大的方面來(lái)看，這種混搭方案，不管是寧德時(shí)代的鈉離子電池和鋰離子電池混搭使用，還是蔚來(lái)的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池混搭使用，都是一種新的趨勢(shì)，想要做到合理的串聯(lián)、并聯(lián)以達(dá)到發(fā)揮各自特色，同時(shí)彌補(bǔ)各自的缺點(diǎn)。但是這種方式的混搭，會(huì)對(duì)BMS的算法提出更高的要求，因?yàn)橐龅皆趩蝹€(gè)不同種類的電芯上的電壓、內(nèi)阻、容量等方面進(jìn)行匹配，所以穩(wěn)定性也需要進(jìn)行進(jìn)一步驗(yàn)證，能否在未來(lái)成為新的趨勢(shì)還是要經(jīng)過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)才行。品玩，華爾街見(jiàn)聞，浩歌娛樂(lè)