被三元電池擠占市場份額多年后，磷酸鐵鋰離子電池2020年迎來"高光時刻"。

自2020年三季度以來，磷酸鐵鋰離子電池的需求和出貨量陡增，僅十二月就實現(xiàn)6.89Gwh的裝機(jī)量，領(lǐng)先三元電池近1Gwh。

除了在乘用車領(lǐng)域和三元動力鋰電池激烈交鋒外，磷酸鐵鋰離子電池還在不斷縮小和鉛酸電池的成本差距，擠占后者的傳統(tǒng)市場。

"蟄伏"多年的磷酸鐵鋰離子電池在2020年表現(xiàn)可謂"高光"。在政策、技術(shù)和市場的共同推動下，磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈由此開啟新一輪的市場周期。"預(yù)計2021年磷酸鐵鋰國內(nèi)市場裝機(jī)量將迎來40GWh至50GWh的需求，尤其是在個人乘用車、儲能、二三輪電動汽車等市場。"中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教預(yù)測。

2020年重回"C"位

從2020年初比亞迪刀片電池問世，到年中TSLA國產(chǎn)Model3入門車型換"心"，再到年末"扎堆"新能源乘用車銷售榜單，磷酸鐵鋰離子電池在剛剛過去的2020年迎來"高光時刻"。

據(jù)我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，2020年我國動力鋰電池累計銷量65.9GWh，同比下降12.9%。其中，三元鋰離子電池累計銷售34.8GWh，同比下降34.4%；磷酸鐵鋰離子電池累計銷售30.8GWh，同比上升49.2%，成為唯一實現(xiàn)同比上升的動力鋰電池類型。

被三元電池擠占市場份額多年后，磷酸鐵鋰離子電池終于"揚眉吐氣"了。

2016年十二月，新能源補貼政策調(diào)整，首次將電池系統(tǒng)能力密度納入考核標(biāo)準(zhǔn)，補貼"門檻"逐年新增，高能量密度、長續(xù)航里程成為核心指標(biāo)，磷酸鐵鋰離子電池在乘用車市場的份額因此被三元電池蠶食。2019年，磷酸鐵鋰離子電池乘用車的裝機(jī)量占比僅約為4%，總裝機(jī)量占比從2017年的49%下降至36%。和此同時，三元電池的總裝機(jī)量從16.31GWh上升至39.12GWh，占比提升至63%。

進(jìn)入2020年，政策的"有形之手"將磷酸鐵鋰離子電池重新拽回了乘用車"賽道"。

當(dāng)年四月，新能源補貼政策公布，不僅規(guī)定補貼前售價須在30萬元以內(nèi)，還明確未來2年平緩補貼退坡力度和節(jié)奏，且維持電池系統(tǒng)能量密度指標(biāo)不變，2021年至2022年原則上保持技術(shù)指標(biāo)總體穩(wěn)定。

在此背景下，乘用車主機(jī)廠加速推出磷酸鐵鋰離子電池主力車型。工信部最新一批新能源汽車申報目錄顯示，23款標(biāo)明電池類型的純電車型中，有9款采用磷酸鐵鋰離子電池，占比近四成。值得關(guān)注的是，其中一汽集團(tuán)的紅旗E-QM5和奔騰E05兩款車型所搭載的動力鋰電池來自弗迪電池，這意味著繼全系車型加速切換后，比亞迪刀片電池正式開啟外供。

"磷酸鐵鋰離子電池去年推出的刀片電池或者CTp，能量密度提高了，成本下降了。去年還在試行，今年隨著技術(shù)的成熟、產(chǎn)量的提升，磷酸鐵鋰在乘用車?yán)锏难b車量會大幅度提升。"在汽車行業(yè)分析師張翔看來，磷酸鐵鋰離子電池加速"上車"的趨勢還將延續(xù)。

于清教認(rèn)為，公共領(lǐng)域電動化程度的提升，將被悉數(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)榱姿徼F鋰離子電池的裝機(jī)量。"磷酸鐵鋰在公共領(lǐng)域電動化市場的占有率更高，氫燃料車短時間內(nèi)還難大面積推廣。"

性價比"算出"市場選擇

"2020年，新能源汽車可持續(xù)發(fā)展能力更強(qiáng)，因此也被行業(yè)含義為新能源汽車市場化發(fā)展的元年，整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入了一個新階段。"工信部裝備工業(yè)一司汽車發(fā)展處副處長馬春生在2020年底的一場媒體溝通會上做出如此判斷，依據(jù)的是新能源汽車市場的兩點變化：一是個人消費比例從兩年前的20%大幅提升至近70%；二是非限購城市購買比重達(dá)到60%。

隨著銷售端主體的轉(zhuǎn)變，"量入為出"成為消費者和車企的共同選擇。

在乘聯(lián)會統(tǒng)計的2020年新能源汽車零售排行榜上，前10名中至少有4款車型搭載磷酸鐵鋰動力鋰電池，分別為TSLAModel3、宏光MiniEV、奇瑞eQ和比亞迪漢EV，全年累計銷量分別為13.75萬輛、11.28萬輛、3.82萬輛和2.88萬輛。

從售價上看，四款車型呈現(xiàn)兩極分化。TSLA國產(chǎn)Model3和比亞迪漢EV的價格超過20萬元，宏光MiniEV和奇瑞eQ的售價僅為幾萬元。其中，TSLA國產(chǎn)Model3的入門車型因換裝CATL的磷酸鐵鋰離子電池，售價下探至25萬元以內(nèi)，令當(dāng)月的產(chǎn)量環(huán)比提高約1萬輛達(dá)到2.29萬輛。

磷酸鐵鋰離子電池的"高低端通吃"，得益于其和生俱來的性價比優(yōu)勢和技術(shù)革新不斷提升的能量密度。

"左右用戶決定的因素有很多，用哪種電池并不是關(guān)鍵因素。但對主機(jī)廠來說，電動汽車的性價比、安全等卻跟電池緊密相關(guān)。"一位車企高管解釋稱。

華安證券測算，磷酸鐵鋰的使用成本約為0.08元/Wh，相比三元正極材料可以節(jié)省0.15至0.21元/Wh，對應(yīng)降低成本65%至72%。在現(xiàn)行補貼政策下，帶電量55kWh、續(xù)航405公里的三元電池替換為磷酸鐵鋰離子電池，成本可下降0.46萬元至0.56萬元。

另一方面，"殊途同歸"的刀片電池、CTp等新型電池工藝相繼問世，使得磷酸鐵鋰離子電池的系統(tǒng)能量密度可達(dá)160Wh/kg，不僅滿足車企達(dá)到補貼系數(shù)0.9的技術(shù)要求，更因體積利用率的提升和電池包結(jié)構(gòu)簡化等而降低成本。

國軒高科近期公布了單體能量密度為210Wh/kg的磷酸鐵鋰軟包鋰電池，以及和CTp原理相似的JTM技術(shù)，即將卷芯直接安裝在模組中。"（磷酸鐵鋰軟包鋰電池）目前已超過三元常規(guī)523電池的水平，接近622電池的能量密度。"國軒高科工程研究總院常務(wù)副院長徐興無稱。

應(yīng)用場景不斷拓展

近期，美國賓夕法尼亞州立大學(xué)王朝陽院士團(tuán)隊發(fā)表的一篇文章，讓市場意識到磷酸鐵鋰離子電池仍有潛能可挖。

文章中，王朝陽展示了一款熱調(diào)制磷酸鐵鋰（TM-LFp）刀片電池，通過在普通的磷酸鐵鋰離子電池正極新增用于內(nèi)部加熱的鎳箔，便能解決其在低溫環(huán)境下的電化學(xué)性能問題，并能在全氣候條件下充電10分鐘而實現(xiàn)250英里續(xù)航里程。此外，其簡化的溫度管理系統(tǒng)，進(jìn)一步提升了CTp效率和降低電池系統(tǒng)成本，使用壽命可達(dá)200萬英里。

"這種電池降低了重量、體積和成本。我很高興終于找到一種使主流消費者受益的電池，讓每個人都買得起電動汽車。"王朝陽在接受采訪時如是說。

有潛能可挖的還有應(yīng)用場景。除了在乘用車領(lǐng)域和三元動力鋰電池激烈交鋒外，磷酸鐵鋰離子電池還在不斷縮小和鉛酸電池的成本差距，擠占后者的傳統(tǒng)市場。"鉛酸現(xiàn)在是0.4元/Wh，磷酸鐵鋰是0.5至0.6元/Wh，兩者價格差不多，但性價比不相同。我覺得從今年開始，磷酸鐵鋰離子電池在電動兩輪車、起動啟停、船舶電源方面會有大量應(yīng)用。"于清教表示。

在天能股份董事長張?zhí)烊慰磥恚姿徼F鋰離子電池正在通過共享電單車、外賣等增量市場切入電動兩輪車領(lǐng)域。"從幾家大的整車公司看，磷酸鐵鋰離子電池的比例大約在20%。在共享電單車領(lǐng)域，幾乎能做到全覆蓋。一些新的領(lǐng)域比如外賣，發(fā)展也還可以。"

5G基站的建設(shè)早已打開了磷酸鐵鋰離子電池用于基站儲能的市場空間。據(jù)天風(fēng)證券測算，7000次循環(huán)壽命下，磷酸鐵鋰離子電池的成本僅為傳統(tǒng)鉛酸電池的三分之一；預(yù)計2020年至2023年間，5G基站帶來的備用電源儲能需求分別為7.6GWh、9.7GWh、10.8GWh和11.9GWh。從2020年初開始，我國移動、我國鐵塔等陸續(xù)招標(biāo)采購磷酸鐵鋰離子電池用于基站儲能。

船舶應(yīng)用方面，全球電量最大的純電動商用船舶——"長江三峽1"號游輪在2020年底正式開工，搭載的便是CATL的磷酸鐵鋰電芯組成電池組，總電量達(dá)到7.5MWh，超過100輛純電動汽車的電池容量總和。億緯鋰能、國軒高科等也在跟進(jìn)布局這一領(lǐng)域。

產(chǎn)業(yè)鏈共解供需失衡

自2020年三季度以來，磷酸鐵鋰離子電池的需求和出貨量陡增，僅十二月就實現(xiàn)6.89Gwh的裝機(jī)量，領(lǐng)先三元電池近1Gwh。

進(jìn)入2021年，磷酸鐵鋰離子電池旺盛的需求還在延續(xù)。"今年春節(jié)其實也休息不了幾天，現(xiàn)在市場需求還比較旺，排單都比較滿。"國軒高科的一位工作人員如是說。

下游廠商放量出貨，產(chǎn)業(yè)鏈供需失衡，上游材料價格上揚。

鑫欏資訊顯示，2020年磷酸鐵鋰產(chǎn)量呈現(xiàn)明顯的前低后高格局，下半年產(chǎn)量達(dá)9.64噸，占全年產(chǎn)量的三分之二，其中49%用于動力鋰電池。2020年八月底開始，六氟磷酸鋰的價格從6.95萬元/噸一路上漲至最新約11萬元/噸；電池級碳酸鋰的漲價也從2020年十月開始啟動，目前約為6.5萬元/噸。

"六氟磷酸鋰的生產(chǎn)門檻高，成本占比也低，每次都是先漲價。"一位磷酸鐵鋰離子電池重要廠商的工作人員說，"2020年三季度開始所有的材料都在漲，一般是協(xié)議鎖量鎖價，漲價前也會跟我們協(xié)商。"

關(guān)于短時間內(nèi)上游材料漲價的預(yù)期，電池廠商表示，因為有年后生產(chǎn)儲備的需求，進(jìn)貨比較集中；材料廠商則稱，由市場供需關(guān)系決定價格走勢。

"從2021年開始，全球鋰離子電池市場需求將有明顯提升，但目前來看，全產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)量供給相對較慢，有效供給不足。"CATL董事長曾毓群日前表示，未來5年，鋰電產(chǎn)業(yè)市場將迎來井噴期，快速進(jìn)入TWh時代（1TWh=1000GWh）。

據(jù)中信證券測算，預(yù)計2020年、2021年和2022年磷酸鐵鋰正極材料需求分別為13萬噸、24萬噸和34萬噸。考慮到未來全球動力鋰電池和儲能電池需求，預(yù)計2025年全球磷酸鐵鋰正極材料需求約為98萬噸，對應(yīng)市場規(guī)模約為280億元。

隨著市場需求逐步擴(kuò)大，上游材料廠商啟動新一輪擴(kuò)產(chǎn)周期，下游電池龍頭公司也勢必要深入合作，以保障材料的穩(wěn)定供應(yīng)。

在此背景下，德方納米、富臨精工（江西升華）、湖南裕能等鐵鋰材料公司率先啟動擴(kuò)產(chǎn)計劃，磷酸鐵鋰離子電池出貨量第一的CATL則以出資參股的方式深度綁定上述公司，比亞迪也出現(xiàn)在湖南裕能的增資名單中。