今年全國兩會期間，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展備受關(guān)注，多位汽車領(lǐng)域的人大代表、政協(xié)委員都提出了建議，特別是針對氫燃料電池車的內(nèi)容更是成為熱點。今天的《記者視角》就和您聊聊這方面的話題。

今年兩會期間，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英建議，加強氫能源基礎(chǔ)設(shè)施尤其是加氫站的發(fā)展；全國政協(xié)委員、北汽集團董事長徐和誼建議，加快加氫站的統(tǒng)一規(guī)劃以利于氫燃料車的推廣；中通客車董事長李樹朋則提交了《關(guān)于加快氫燃料電池汽車推廣的建議》議案，而東風(fēng)、奇瑞、上汽、廣汽也紛紛站隊燃料電池汽車。

事實上，雖然目前市場上新能源汽車主要以純電動和混合動力汽車為主，燃料電池汽車較為少見，但并不代表國家不重視這一領(lǐng)域。特別是近幾年各地電動車都受到補貼退坡影響時，燃料電池汽車不僅沒有受影響，還得到了各地政府額外的政策支持。按照2018年的政策，乘用車、輕型客車和貨車、大中型客車和中重型貨車單車補貼上限分別為20萬、30萬、50萬，而且補貼在2020年前都不會退坡。

那么氫燃料電池具有哪些優(yōu)勢呢？如果說鋰電池是一種儲能裝置，那么氫燃料電池本身就是一個發(fā)電裝置，像發(fā)電廠一樣直接把化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能。傳統(tǒng)的柴油機、內(nèi)燃機熱功率的效率只有30-40%，氫燃料的電化學(xué)反應(yīng)，效率能達(dá)到70%，能量轉(zhuǎn)化效率極高。而按照美國能源局的報告，氫燃料電池能量密度能達(dá)到汽油、柴油的3倍，鋰電的10倍。所以用在汽車上，就意味著更能滿足人們的用車需求。在去年的國際客運交通裝備與技術(shù)展覽會上，氫燃料電池大客車首次亮相天津。申龍客車技術(shù)研究院陳龍說，與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車?yán)m(xù)航里程更長，更適合寒冷季節(jié)使用，有助提高新能源大客車的運營效率。

“以往鋰電池就是充電，這款車是加氣，運營效率高，加氣時間3-5分鐘，加一次氫可以跑400公里左右，可以往返北京一趟。”

不過啊，一談到氫氣有些人就聯(lián)想到了“氫氣會燃燒也會爆炸”，是不是安全？事實上氫要發(fā)生爆炸并不是非常容易，國外燃料汽車的使用經(jīng)驗已經(jīng)表明，氫氣的安全性是有保證的。因為泄露的氫氣會很快上升、擴散，使其濃度難以達(dá)到爆炸所需濃度，而且其爆炸能量是常見燃?xì)庵凶畹偷模瑑H為汽油的1/22。所以，氫氣的危險程度其實遠(yuǎn)小于汽油。廣順新能源動力科技有限公司總經(jīng)理吳永輝說：

“氫和氧混合的燃爆點是車上是不可能出現(xiàn)的，因為車上沒有純氧的存在，是通過空氣里的氧氣通過空壓機來供氧，就是說再怎么聚集也達(dá)不到燃爆點，危險燃爆的可能性不大。剩下就是車發(fā)生碰撞，氫氣罐裂了、漏了，但是由于氫氣非常輕，釋放能量非常快，燃燒也是垂直向上的，瞬間的燃燒掉了，形成不了爆炸。”

從國內(nèi)外市場來看，目前氫燃料電池車都還處在發(fā)展初期，主要瓶頸是成本過高和加氫站數(shù)量少。即使是處于領(lǐng)先地位的日韓，大規(guī)模商業(yè)化也是任重道遠(yuǎn)。韓國現(xiàn)代和日本豐田2013年后陸續(xù)推出氫燃料電池車，并都號稱自己是全球首款量產(chǎn)車型，但到目前為止，累計產(chǎn)量都不多。日本政府希望都在2020年前新建80個加氫站，并實現(xiàn)4萬輛氫燃料電池車上路的計劃；歐洲方面，奔馳推出過有限的幾款氫能源車型。中國2018年新能源汽車銷量達(dá)到了125.6萬輛，其中氫燃料電池汽車的銷量只有1527輛，且主要用于城市公交以及旅游大巴，還沒有面向民用消費市場，這主要是受到加氫站基礎(chǔ)設(shè)施不足的制約。建設(shè)加氫站的成本很高，如果沒有像兩桶油這樣的大國企全面介入，恐怕很難實現(xiàn)商業(yè)化普及。

氫能是世界公認(rèn)的清潔能源，被譽為21世紀(jì)最具發(fā)展前景的二次能源。想一想，油箱被氫瓶代替，內(nèi)燃機由燃料電池發(fā)動機替代，而排放物僅僅是水，多么完美。顯然兩會期間提及氫燃料電池的發(fā)展，并不是車企一時的頭腦發(fā)熱。而且電動車和燃料電池車的發(fā)展并不矛盾，暫時也不存在誰取代誰的問題。不過從時間點看，我國的燃料電池可能比鋰電池車的發(fā)展要晚十年，但隨著國家政策的傾斜與扶持，燃料電池汽車的產(chǎn)量會取得爆發(fā)式增長，前景看好。