作為汽車的能源供應商，中石化對電動汽車的發(fā)展一直有著很復雜的心態(tài)。支持其發(fā)展吧，未來電動汽車普及，加油站就該歇業(yè)了；阻礙其發(fā)展吧，總感覺是在與歷史的大車輪較勁。曾經(jīng)有媒體提問是誰殺死了電動汽車？矛頭直指石油公司。

對此質(zhì)疑，中石化很快公開表態(tài)，堅決支持國家的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，以前能夠給汽車加油，未來也能夠給電動汽車加電。于是，在不少的中石化加油站，充電樁也很快建了起來。不過，中石化也很快發(fā)現(xiàn)這確實不是自己的主場，因為電不是自己生產(chǎn)的，自己只不過是國家電網(wǎng)的搬運工，更何況國網(wǎng)自家的充電樁也很難賺到錢。另外，前來充電的電動汽車動不動就在加油站停個半天，與曾經(jīng)十幾分鐘加完油就走的燃油車相比，電動汽車實在難伺候。

有新能源汽車專家說過，電動汽車相比燃油車最大的優(yōu)勢之一就是，能源的補給方式是分布式的。也就是說，電動汽車更加理想的充電方式，是在私家充電樁上慢充，唯有應急時才要在公共充電樁進行快充，所以，私家慢充樁和公共快充樁的科學比例應該是8:2。這樣的話，即使加油站未來全部改建成充電站，中石化未來想在電動汽車上賺的盆滿缽滿肯定是不可能了。

加氫站新能源汽車版的加油站

但是，同屬于新能源汽車的氫燃料動力電池汽車，卻是和電動汽車完全不同的能源補給方式。氫燃料動力電池汽車能源特點以及能量補給方式幾乎完全與燃油車相同，氫能源的集中運輸、集中儲存、三分鐘加注等等，幾乎就是一個加油站升級版。中石化北京分公司總經(jīng)理兼黨委副書記佟德建表示，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展符合中石化產(chǎn)業(yè)定位與發(fā)展方向，同時中石化也擁有發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)絕對優(yōu)勢。

佟德建提到，中石化集團目前在加氫站建設方面已做出總體部署和安排，積極推進加氫站建設。完善的油站網(wǎng)絡可有效緩解加氫站用地及審批壓力，豐富的安全生產(chǎn)管理相關(guān)經(jīng)驗有助于加氫站安全運營，充足的石化資源和熟練的制氫技術(shù)可有效支持氫能生產(chǎn)與供應。目前中石化氫氣年產(chǎn)量達200～300萬噸，未來氫氣成本可低至20元～30元/噸。

中石化北京燕山分公司副總經(jīng)理焦陽也表示，中石化產(chǎn)氫方式重要為三種：制氫裝置產(chǎn)氫、煉油重整副產(chǎn)氫、乙烯生產(chǎn)副產(chǎn)氫，氫氣純度高，具備大規(guī)模生成能力，可保證充足氣源供應。

目前，電動汽車充電站最難搞定的就是土地資源，而這一點剛好是加油站優(yōu)勢。中石油和中石化正在發(fā)愁，電動汽車普及以后網(wǎng)點密集的加油站怎么轉(zhuǎn)型，氫燃料動力電池汽車的加氫站馬上就給了一個接力棒，這也終于讓傳統(tǒng)能源巨頭找到了全面擁抱新能源汽車的正確姿勢。

另外，國內(nèi)加氫站建設標準與國際標準最大的差別是安全距離的要求，即加氫站距離周邊居民建筑至少要20米以上，但這國外成熟加氫站的安全距離僅僅是6米。所以，加氫站的建設門檻相對充電站來說就高了很多。

除了基于安全認知出現(xiàn)的特殊要求，加氫站建設的層層審批也是公司面對的難題。目前國內(nèi)對加氫站的審批權(quán)限很不明確，找消防，消防說國家沒有相關(guān)規(guī)定不了解該不該批，找化工部，也說這個好像不歸我管某燃料動力電池汽車負責人曾無奈表示。而這些問題關(guān)于中石化、中石油而言，解決起來就相對要容易的多，加油站的安全管理標準、審批流程等，和加氫站也有很多相似之處。

氫燃料動力電池汽車補貼不變成本快速下降

不過，目前電動汽車在規(guī)模和聲勢上已經(jīng)與氫燃料動力電池汽車拉開了不小的差距，中石化為何在這個節(jié)點上開始押注氫燃料動力電池汽車呢？重要原因還在于電動汽車雖然近兩年發(fā)展很快，但依然很依賴補貼。

根據(jù)現(xiàn)行的新能源汽車補貼政策，電動汽車的補貼這兩年正在逐步退坡，并將在2020年完全退出，但是對氫燃料動力電池汽車的補貼到2020年則是保持不變的，屆時，氫燃料動力電池汽車的購置成本優(yōu)勢將逐步凸顯出來。

賽迪顧問高級分析師田澤普博士認為，根據(jù)國家關(guān)于氫燃料動力電池汽車的規(guī)劃，2020年電動汽車的補貼退出后，氫燃料動力電池汽車的補貼至少還將維持3-5年。同時，伴隨著近幾年氫燃料動力電池汽車技術(shù)的進步，以及成本的快速下降，氫燃料動力電池汽車未來的成本優(yōu)勢將會越發(fā)明顯。

除了補貼之外，電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)動力鋰電池，現(xiàn)在也正在接近技術(shù)的天花板。按照國家動力鋰電池技術(shù)路線圖的規(guī)劃，2020年鋰離子電池的單體能量密度目標為350Wh/kg，但國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目專家肖成偉指出，從三元鋰離子動力鋰電池上已經(jīng)可以看到能量密度的天花板。

目前的高鎳材料、碳硅負極的鋰離子電池，單體能量密度最高應該在300Wh/kg左右，正負不超過20Wh/kg，所以依靠三元材料鋰離子電池完成350Wh/kg的技術(shù)路線規(guī)劃目標，應該是不可能了。而有望在能量密度方面取得突破的固態(tài)電池，目前行業(yè)內(nèi)的主流觀點都是，至少還要十年以上的時間才能夠真正進入產(chǎn)業(yè)化應用階段。

與此同時，由于近兩年我國電動汽車的熱度很高，發(fā)展很快，很多新能源汽車從業(yè)者又開始慢慢膨脹起來，在新能源汽車領(lǐng)域趕英超美的呼聲不絕于耳。我國不應該放棄燃料動力電池汽車，一旦燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)化有所突破，我們可能面對戰(zhàn)略失誤帶來的風險。我國汽車工程學會理事長付于武也在電動汽車的熱潮中，呼吁管理部門在頂層設計方面不能失去前瞻性。

另外，在成本下降方面，2018年電動汽車成本下降的速度已經(jīng)開始跟不上補貼退坡的速度，而氫燃料動力電池汽車的成本仍在快速下降中。根據(jù)豐田官方供應的數(shù)據(jù)，豐田目前已經(jīng)量產(chǎn)的氫燃料動力電池汽車Mirai，其燃料動力電池堆棧的鉑使用量相比前代降低了90%，整體堆棧成本比2008年豐田FCHV-adv概念車降低了95%。而在此基礎之上，豐田計劃2020年再推出新一代Maria車型，成本預計有望再下降40%以上，可達到每輛僅3萬美元左右。

我國氫燃料動力電池汽車技術(shù)與國際先進水平差距大概在5年左右，今年還有逐步縮小之勢。照此趨勢，在2020年氫燃料動力電池汽車補貼保持不變后，氫燃料動力電池汽車的購置成本就會具有一定優(yōu)勢。