7月25日，七部委聯(lián)合發(fā)布了《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》。兩天后，工信部發(fā)布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單（第一批）征求意見。連續(xù)兩則政策發(fā)布，讓動力電池回收這一問題成為焦點。

目前，國內(nèi)新能源汽車市場已成井噴式發(fā)展，今年上半年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，比上年同期分別增長94.9%和111.6%，新能源汽車保有量更是達到了199萬輛。在可以預見的未來，中國將成為新能源汽車第一大國。

受益于新能源汽車產(chǎn)銷量的高增長，動力電池出貨量也在不斷增加。目前車企承諾的電池使用壽命和質(zhì)保雖可長達8-10年，但綜合考慮使用環(huán)境與換車速度來看，其平均壽命在3-5年左右。

而據(jù)中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規(guī)模。另有觀點認為，到2020年，報廢量將達到28萬-30萬噸，市場規(guī)模有望超過百億元。

這些廢棄的動力電池若得不到妥善處理，將對環(huán)境造成極大的危害。

對此，格林美董事長許開華曾表示“這不單是個商業(yè)問題，更是一個社會問題。燃油汽車到新能源汽車是從黑色到綠色，做好電池回收就打通了綠色到綠色的閉環(huán)，沒做好那就是從綠色倒退到黑色。”

據(jù)悉，格林美正是此番進入廢舊動力電池綜合利用白名單的企業(yè)之一。在今年的5月8日，格林美與北汽集團下屬公司北京北汽鵬龍簽署《關于退役動力電池回收利用等領域的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》

而這只是電池回收企業(yè)與主機廠合作的縮影之一。越來越多的車企與電池廠商已經(jīng)注意到了這個問題，開始履行回收主體責任。三方之間的密集合作正搭建出初步的回收體系。包括長安、比亞迪等整車企業(yè)都在行動當中。

但不管行業(yè)是否做好準備，第一批動力電池回收潮已經(jīng)來臨。有專家指出，2018年正是新能源汽車動力蓄電池進入第一個規(guī)模化退役期。

目前，廢舊電池的回收利用一般可通過梯次利用和拆解利用兩種形式。

梯次利用是指將從電動車上退役的動力電池重新檢測篩選，配對成組后用于儲能等對電池性能要求較低的領域。拆解利用是將電池進行資源化處理，回收鈷、鋰等金屬。

就第一批規(guī)模化退役的廢舊電池來看，其多為早期生產(chǎn)的動力電池。規(guī)格、型號繁雜，單一型號電池難以形成規(guī)模。儲能項目雖對單體電池的密度要求不高，但整體需求較大，甚至能達到兆瓦。目前淘汰下來的動力電池或難以達到儲能所需的一致性。

而在家庭儲能項目方面，國內(nèi)需求并不高。在梯級利用這一點上，還需要企業(yè)開發(fā)更多的適用路徑。

動力電池規(guī)格不一的問題同樣困擾著拆解回收這一環(huán)節(jié)。

同樣進入白名單的湖南邦普報廢汽車循環(huán)有限公司總經(jīng)理余海軍對記者表示，由于上述問題的存在“企業(yè)很難實現(xiàn)大規(guī)模批量化拆解，動力電池回收利用依舊面臨難以大規(guī)模實現(xiàn)的現(xiàn)狀。導致我國目前動力電池真正的回收率不足3%”

有專家指出，規(guī)格不一導致回收困難這一難點或?qū)⒌玫骄徑狻Ｊ聦嵣希瑒恿﹄姵叵嚓P技術標準已經(jīng)于2018年2月1日起開始實施。其中明確規(guī)定了單體電池的尺寸及電池模塊的標稱電壓及外形尺。這一標準的施行將對后續(xù)的回收利用帶來便利。