隨著我國政府產業政策的推動，新能源汽車正在成為熱點的行業之一。但與之相反的是，消費者的反應卻非常冷淡。例如，全球累計銷量達到300萬輛的豐田(toyota)普銳斯(prius)轎車，在中國的銷量只有3700輛左右。而在巨額補貼之下的比亞迪(BYD)F3DM轎車，2010年銷量也只有417輛。消費者的冷淡甚至讓政策制定者對汽車業的發展方式產生了懷疑。

2011年5月底，溫家寶總理表示，中國新能源汽車發展的方向和最終目標并不十分明確。其中，技術路線、關鍵核心技術、政府投入、政策支持等方面仍未確定。

市場嚴重錯位

隨著新能源汽車被列為重點推動的國家戰略性新興產業，許多國內外廠商都在中國市場推出了相應產品。豐田、通用(GM)汽車率先將混合動力汽車引入中國，但消費者反饋不佳。豐田汽車已經將普銳斯和凱美瑞(camry)混合動力在中國進行本土化生產，但普銳斯因銷量不佳現已停產，最新一代產品還未引入中國。

2011年2月，寶馬汽車(BMW)的MINIE電動汽車在中國開展實路測試活動，吸引了數萬人報名參與，但高吸引力的原因是寶馬的品牌效應，而并不是產品本身。多家國內廠商，如比亞迪等，已經推出了電動汽車產品，大部分銷量都來自于政府采購和出租車系統，私人消費者反映冷淡。自2010年6月私人購買新能源汽車補貼試點開展以來，上海市場只售出了10輛純電動汽車，杭州僅25輛。2011年3月，由福田汽車(Foton)提供的首批50輛迷迪純電動出租車在北京市延慶投入運營；同年5月，30輛比亞迪E6電動汽車作為出租車投入使用。

作為新生事物，由于新能源汽車成本高昂，國外車企紛紛將新技術優先引入高端品牌和高端車系當中，中國廠商則采用了相反的策略，造成了市場錯位。混合動力汽車由于在同一輛車內引入兩套驅動系統(內燃機和電動機)成本大幅增加；而純電動汽車中，僅電池組一項，成本就達到整車成本的40%.因此，只有在高價的高端車型中才可以有限的彌補廠商的成本。

國內廠商試圖將成本較低的低端技術與初次購車消費者的低端需求相結合，迅速推動新能源汽車的市場化，但此戰略并未奏效。由于中國市場中汽車保有量很低，初次購車者仍是絕對主流；這些消費者并沒有使用傳統汽車的經歷，所以，他們應該更容易接受新能源汽車。

但低端需求對于價格十分敏感，新能源汽車即使在政府現有巨額補貼的條件下，價格仍然無法達到傳統汽車的價格水平，因此中國消費者對新能源汽車反應冷淡。據了解，在北京和深圳投入出租車運營的兩個車型，其補貼前的價格達到30萬~40萬元的水平，而相似車型的傳統汽車的價格則在10萬元以下。

顯然，政府至少要提供20萬元以上的補貼，才可以使得新能源汽車和傳統汽車在購買和使用成本上達到基本一致。比亞迪F3DM車型補貼后的售價在15萬~17萬元之間，而普通F3車型只有5萬~7萬元；從經濟角度而言，節約的燃油費用在中短期之內都無法彌補車型之間的價差。

綜合來看，即使新能源汽車能夠很大程度上節約燃油費用，但仍不足以吸引入門級和首次購車的消費者。

消費者為何拒絕

即使通過政府補貼等因素使得新能源汽車與傳統汽車在整車價格上基本持平，新能源汽車在使用成本方面的優勢仍很難贏得消費者的認可。對于混合動力轎車而言，其優異的節油性能僅在擁堵的大城市中發揮的較為充分，但在長距離持續性行駛中，反而處于劣勢。由于對混合動力轎車的政策性補貼較少，使得廠商和消費者都不太熱衷。

按照現在的燃油和電力價格水平，電動汽車每百公里的耗電成本比傳統汽車的燃油成本大約低50~70元，但消費者仍要面臨多方面的不便。通過北京和深圳出租車示范運行的情況來看，電動汽車的實際續航里程在100~150公里之間，且充電設施較為缺乏，充電時間需要達到7~10小時。所以，節約下來的燃油成本仍無法彌補消費者由于使用不便所造成的損失。

整車與電池的可靠性，是消費者不敢貿然購買新能源汽車的另一個因素。由于國內廠商專注于控制成本，造成了在整車安全性、可靠性上，無法與傳統汽車媲美。例如，2011年4月和7月，上海和杭州分別出現了兩起新能源汽車自燃事故，其潛在原因可能是由于電源管理系統上的不足，造成電池組過熱。

由于電池的使用壽命大大低于整車的使用壽命，作為成本最高的零部件，電池的問題成為消費者最關注的焦點。單體鋰電池的使用壽命雖然可以達到1500次以上充放電，但組合成汽車用電池組之后，產品壽命會下降到500次左右。

補貼負面效應大

政府對于新能源汽車提供的巨額補貼，實際上扭曲了供需關系，造成了生產與需求之間的不匹配，在拉動產業的同時也存在一定的負面作用。

第一，新能源汽車的補貼采用一次性的方式直接支付給廠商，則激勵了廠商將戰略重點調整到降低整車成本，而不是去綜合發展相應的新技術。因為只有降低了單車成本，才可以提高獲得補貼的比例；更加導致了產品開發過程變相迎合政府制定的產品標準，而不是關注消費者的市場需求。

第二，由于價格低廉，容易造成產品質量不佳的局面，銷量十分有限；更加刺激了廠商利用“炒概念”的方式轉而求助于資本市場進行巨額融資。2011年6月30日，比亞迪在中國A股成功上市，但其新能源汽車業務仍無法作為其支撐股價的新興業務。

在中長期之內，除非取得關鍵性的技術突破并有效的降低成本，中國的新能源汽車仍無法被普遍的接受。政府對產品的一次性巨額補貼直接拉動了相關產業，但只是降低了相應的產品價格，但并未有效的提升廠商的技術水平。未來的補貼方式應該從生產和使用兩個方面綜合入手，例如給予新能源汽車充電方面的優惠、停車之便利等等。

中國的新能源汽車產業發展，應該利用自身在資源、制造兩個方面的優勢，先從零部件入手，然后沿產業鏈向下直至整車研發。中國改革開放之后傳統汽車產業的發展，是沿著“先整車，后零部件”的逆產業鏈方向發展，取得了成功。但新能源汽車方面則完全不同，中國在電動機制造、鋰電池資源與制造已經具有相應優勢，產業政策方面更應該促進上下游和同類企業之間的整合與兼并，綜合促進產業發展。