在價格還沒有最后明確的情況下，從2013年十一月四日在北京開出第一家店至今，TSLA（NASDAQ:TSLA）已經在我國獲得了超過200輛車的訂單，最受歡迎的是目前的主打車型ModelS。這是一個超出預期的好成績。

根據TSLA一月十四日公布的第四季度業績報告，這家電動汽車公司在2013年的最后三個月賣出了6900輛車，比公司之前預計的"接近6000輛"要高，較上一年同期上升25%。整個2013年，TSLA電動汽車銷量突破20000輛。報告公布當天，TSLA股價暴漲15.74%，市值隨之升至197.7億美元。

TSLA全球銷售和服務部副總裁杰羅姆-吉倫(JeromeGuillen)表示，"2014等待TSLA的是什么？是上升、上升，不斷地上升。有關銷售和服務部，這種上升是不計后果的。"

在我國，這家有"汽車業的蘋果"之稱的公司也擁有眾多粉絲，它們互稱為"拉粉"。很多拉粉們千里迢迢地從全國各地趕來，專程赴京購買TSLA。

北京TSLA直營店的一位銷售人員告訴記者，他們從去年十一月至今，銷售的車輛總數已經遠遠超過預期。"我們一個星期就可以賣30輛以上。"他表示。

由兩個細節可以看出TSLA對我國市場的重視。北京直營店位于鬧市區，占地約800平方米，設計風格簡潔。這是全亞太區最大的一家TSLA直營店。雖然TSLA在香港的門店比北京直營店提前數月開業，銷量不菲，但目前TSLA大中華區的業務由落地在北京的高管負責。

TSLA還要進一步擴充在我國的布局。TSLA負責公司和商業開發的副總裁奧康奈爾(DiarmuidO'Connell)日前表示計劃在我國打造一個超級充電站網絡，讓電動汽車車主能夠在長距離行駛途中免費充電。該網絡很可能先覆蓋北京至上海的公路。這些計劃正在推進當中。

一月十四日公布季報的當天，TSLA的公關經理伊斯本-彼得森在接受媒體采訪時透露，到2014年年底，TSLA在我國的門店數將達到8家。

據TSLA北京的工作人員透露,ModelS在我國的最終定價一月之內就會公布。"車子在美國的售價在7萬到12萬美元之間。在我國，八九十萬我們不敢說，但不會是傳說中的200多萬人民幣。"

TSLA創始人馬斯克在接受采訪時曾表示，TSLA將在全世界任何地方都以同樣價格出售，唯一不同的是運輸費用和稅費。目前,TSLAModelS在美國的售價大約在7萬至10萬美元，相當于42萬至60萬人民幣。但TSLA進入我國除了要新增運輸費以外，還需繳納25%的進口稅、17%的增值稅以及消費稅。

TSLA的銷售模式是接受預訂，按訂單生產。TSLA于2013年一季度宣布正式進軍我國。不過，由于注冊商標等問題，其北京營業廳直到2013年十一月四日才宣布試營業并接受消費者預訂。截至目前，公司仍未明確它的電動汽車在我國市場的最終售價和交貨日期。

TSLA在我國

一個周三的下午，北京芳草地僑福購物中心的TSLA營業廳里頗為熱鬧。展廳里的五個銷售人員，平均每人得同時招呼兩三個有意購買TSLA的消費者。這些TSLA的潛在用戶以三四十歲中年人士為主，其中已有三人確認訂購TSLA。營業廳里一位銷售人員告訴記者，現在陳列在展廳里的ModelS汽車的續航里程（即充一次電可以行駛的距離）能達到500公里左右，足以滿足一般的城市駕駛需求。

展廳里停放紅黑兩輛TSLA的旗艦車型ModelS轎車，中間展示的是汽車底盤。TSLA黑色的電池分布在車輛前后軸之間，車身使用的是鋁合金材料。

銷售人員介紹稱，TSLA的電池分布在整個底盤，壓低了整車的重心，提高了行車舒適度。截至目前，TSLA在我國并不采用電樁充電，顧客同時購買一個類似于手機充電器的裝置就可以給車充電。不過因為沒有電樁，長途駕駛還不可能。

駐足展廳的有"拉粉"，也有被這款車的新穎概念吸引進來的普通消費者。他們有的在好奇地觀察"鋪滿了電池"的汽車底盤，有的坐到汽車前排的駕駛室，體驗TSLA類似IPAD的全觸控界面。通過這個界面，人們甚至可以上網。

一月十四日，TSLA主管全球銷售和服務業務的副總裁杰羅姆-吉倫在北美車展新聞公布會上提到了我國。他說："在亞洲地區，TSLA對我國市場非常感興趣。我們認為ModelS電動汽車的銷售會不錯，我們已經在北京開設了一家店。"

"我們的車在風阻等性能上，更比法拉利出色。"前述TSLA銷售人士說道，這從一個側面反映出TSLA打入我國后的自我定位，它走的是"高大上"路線。

現在，TSLA的兩大車型ModelS和SUV型的ModelX都接受我國客戶預定，一輛ModelS的訂金為25萬人民幣。第一批預定ModelS的客戶將于今年六月左右提車。"在我國提車速度是6個月，比美國還快，美國一般提車速度為9個月。"銷售人員稱。

TSLA在全球走的都是定制路線，從汽車頂棚、內視到顏色都接受定制。外媒此前猜測TSLA可能會根據我國高端用戶要求修改車身設計，不過，北京直營店的銷售人員否認了這種說法。

售后服務上，TSLA也獨樹一幟。據銷售人員介紹，和現在大多數汽車品牌采取以4S店為核心從出售到售后服務一條龍不同，TSLA只有直營店，不設中間商。該公司目前全國只有北京一家維修中心，這家維修中心由TSLA總部直接管理。

銷售人員還介紹，車主開回家后，每天用一個多小時的220伏的慢充就可以給TSLA充滿電，"能充手機，就能沖TSLA"。不過，這要求車主的停車位附近必須有電源。

向TSLA學習整車創新

TSLA在私人購車市場取得的成功讓同樣研發電動汽車多年的一些我國公司艷羨。這種成功首先來自于它在續航里程上取得的突破。TSLA充一次電可以跑500公里左右，而國產電動汽車通常只能跑200公里左右，表現最好的比亞迪也只能達到300公里。奧妙在哪里？

在合肥國軒高科動力能源股份公司總經理方建華看來，電池技術并不是問題，我國電動汽車廠商要學習的是從整車創新角度提升續航能力。

方建華所在的公司為包括江淮、昌河在內的多家自主品牌生產新能源汽車電池。據高工鋰電產業研究所(GBII)統計，2012年合肥高軒在全國動力鋰電池公司產值排行榜居首位。

這位動力鋰電池專家認為，新能源汽車的電池問題，是一個全球性難題，我國在這方面的研發技術水平并不落后。但現在我國的自主品牌，絕大多數還是在以做傳統汽車的理念去做新能源汽車，而TSLA不僅僅是把發動機換成了電池，它進行的是以新能源為核心的整車變革。

"現在我國的新能源汽車生產模式是并線生產，即大多數時間和傳統汽車共用一條生產線。這只是改良，并不是變革。"方建華介紹說，很多我國自主品牌以為，"在傳統汽車底盤上挖一個洞放電池"就變成電動汽車了。其實，新能源汽車的核心不只在電池上，汽車的材料、設計還有內部配置多方面假如跟不上，同樣會影響續航里程。

"TSLA電池使用的技術，都是在業界比較成熟的技術，換句話說，他們在這方面并不比我們前沿太多。"方建華表示。"目前為止，電池要發生革命性的改變很難，這是全世界面對的問題。就像現在的鋰電池，人們還是在沿用它100多年的技術。"

他進一步解釋說，TSLA所做的改變包括：電池分布在底盤上，和車身一體化；使用鋁合金車身，重量輕；特別的外部設計降低風阻，從而減少系統能耗；它的能量回收裝置做得也很前沿。因為整體都在服務新能源理念，續航能力自然就比自主品牌強。

有關我國自主品牌是否應該學習TSLA百萬豪車的走"高大上"路線，方建華給予了否定。"和西方自上而下的變革，追求明星效應不同，我國革命都是農村包圍城市才能成功，這運用到我國的汽車市場也是相同的道理，在我國，最有潛力的是城市代步車，我們自主品牌的新能源汽車，定位在平民大眾，才能滿足市場量的要。"

他認為，定價十多萬人民幣的電動汽車是我國自主品牌電動汽車的合理價位，象比亞迪的電動汽車雖有一定科技含量，但是它近30萬的定價還是偏貴，在市場上缺乏競爭力。

方建華提出，新能源概念在汽車上的普及，得走"公共"包圍"私家"的策略，自主品牌和其一步跨入私家車，不如先在公用交通領域建立運營基礎，再進一步拓展到物流用車。"因為私家車用戶對產品是最‘挑剔’的，要做到向私家用車市場普及，還有很大的阻力。"他說。

根據《節能和新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量預計達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。我國離這一目標還差得很遠。