（一）鋰電池生產

鋰電池（LIB）是電和化學性能依靠鋰的電池的通用術語。LIB包括四個重要部分--陰極、陽極、分離器和電解質--嵌入各種類型的容器內。陰極、陽極、分離器是薄片的形式，或纏繞或堆疊形成陰極--分離器--陽極交替排列，這樣離子通過電解質從陰極流向陽極。由于其較高的能量密度和壽命，LIB重要用于消費電子產品。其較高的能量輸出使其特別適合電動汽車。

（二）電動汽車LIB生產價值鏈簡述

電池生產由幾個步驟組成："原材料-已加工原材料-電極-電池-電池組"。目前在獨立、專業的廠中廣泛使用。

原材料如鋰和石墨被開采后，加工成純的或特殊成分。已加工原材料被用于制造電極，這是電池的重要組成部分。電極和電池同一廠生產。電池以及其他成分被整合在一個完整的電池組中。

（三）根據汽車的應用，LIB配置差異很大

*TSLA電池組由18650個電池組成，重要用于消費電子產品，而不是用于電動汽車的較大制式電池。

來源：AAB（2014）；羅蘭貝格咨詢公司（2012）。

（四）目前LIB電池生產重要集中在亞洲

注：該地圖中包含已完工、部分完工、在建和宣布的廠。未包含所有廠的產量。

來源：公司報告。彭博新能源金融（2015）

LIB生產量力（服務所有終端市場應用）重要位于我國、日本和韓國。這些國家總計貢獻了全球已完工LIB產量（供給終端應用）的85%。日本LIB大規模生產來和20世紀90年代消費電子公司對LIB技術的持續投資。日本政府利用研發基金和低成本資金支持私人投資建設制造廠。雖然LIB技術商業化周期長、回報低，日本仍然鼓勵對該行業投資，原因是LIB技術使其在便攜式消費電子終端應用領域具有比較優勢（布羅德2012）。在投資消費電子用LIB電池和電池組生產方面，韓國和我國的投資額緊隨日本之后。

韓國LIB大規模生產是政府和產業共同努力的結果。韓國的LIB生產始于21世紀初，在韓國國內建立起了相關供應鏈。我國LIB生產大規?；I建源于各種政府研發資金、稅收、投資刺激、國內需求上升和出口緊縮。最初，我國和韓國電池制造商比較依賴日本供應商，之后隨著兩國積極建設LIB生產線，對日本供應商的依賴逐漸下降。這也為我國和韓國電池制造商帶來了重要原材料的價格優勢。

歷史上講，美國一直不是LIB生產的領先者，現在僅占全球LIB生產量力的7%。然而，TSLA最近宣布在內華達州的斯帕克斯將建設一個25GWhLIB生產廠，這將大大提升美國LIB生產在全球的份額。該廠最早將于2017年開始投產，具體生產進度尚不明確。

（五）上游材料生產

我國、日本和韓國控制著大部分汽車LIB生產，占汽車LIB生產總量的79%（不包括宣布的廠）。美國在汽車LIB生產方面也占有一席之地，約占17%，和韓國相同。我國、日本和韓國有一大批重要的LIB上游材料供應商（供應電極、分離器、電解質等），這些共同構成了LIB生產的供應鏈群聚。這樣的群聚構成了區域供應鏈優勢以及價格優勢，這些是在群聚區之外的制造商不具備的。亞洲電極材料和電池生產方面已經實現一定程度的垂直整合，為某些制造商供應了較低的投入成本。相反，美國的供應鏈相對不夠成熟，大多數電池廠經營者都是該行業的新晉者。幾乎所有美國LIB產量都以服務新興的汽車市場為目標。

正如圖中貿易流所示，東南亞LIB生產量力不僅供給本國消費，也供給出口市場。

來源：公司報告；彭博新能源金融（2015）；2013國際貿易中心（2015.1獲得）

現在LIB生產的大部分知識和相關相關經驗都是由供給消費電子市場的公司發展出來的。這些公司積累了很多供應鏈和大規模生產相關相關經驗，其中很多被用于供給汽車終端市場的大制式LIB生產。和專注于汽車市場的初創公司相比，這些從供給消費電子市場轉行的公司普遍具有以下優勢：

l、通過大規模生產積累的相關相關經驗，尤其是有關小制式電池（已被高產量證明）；l由于成本已被平攤到多元終端應用市場，總的固定成本較低；l較強的購買力；l已建立的區域供應鏈群聚和關系；

2、當廠為更大的終端市場生產更多元化的產品時，廠利用率提高。

該行業的新晉者有可能成功，但是將面對建立成本競爭力、大規模生產等挑戰。另一個進入汽車市場的潛在障礙是汽車原始設備制造商（OEMs）對性能、安全性和可靠性的較高要求。OEM質量要求以及他們希望供應商資金穩定，這使得整個市場更青睞擁有強大的生產紀錄和已證明產品表現的既有廠商。

（六）消費電子是LIB的需求主體

汽車LIB生產商競爭優勢源自供給消費電子的積累；這些優勢至少在近期內可能繼續。雖然汽車需求有望上升，但LIB大部分需求將繼續由消費電子應用驅動。

來源：羅蘭貝格咨詢公司（2012）；Pike研究（2013）；AAB（2013）；CEMAC分析

（七）汽車LIB供應鏈生產量力嚴重過剩

來源：彭博新能源金融（2014）；Pike研究（2013）；AAB（2013）；羅蘭貝格咨詢公司（2012）；國際能源署（2011）；CEMAC估計

在各區域，汽車LIB生產量力遠超過生產量。2014年初，全球平均利用率約為22%；公司調整和宣布產量推遲可以有助于使產量發展趨于合理化。

一開始，對電動汽車需求（包括純電動汽車和混合動力車）過于樂觀的估計導致了大規模LIB生產量力的過度建設。近年來，很多國家政府對供應商的支持推動了產量的擴大。在美國，《2009年美國復蘇和再投資法案》為支持本土先進電池生產供應了15億美元。我國、日本和韓國政府也通過稅收和其他投資刺激大力支持國內LIB產業擴張，同時也支持消費者購買電動汽車。在某個公司和某個廠層面，LIB產量利用率較高，尤其是早就進入市場的廠商。然而從整個行業來看，LIB產量的利用率仍然較低。

(八）汽車LIB中性到較強需求上升預測

到2020年，預測的LIB需求復合年上升率約為22%-41%。電動汽車LIB需求預測比較表明對市場上升的廣泛期待。然而，即使在上升率最低時，需求展望仍很強勁（約22%）。

來源：羅蘭貝格咨詢公司（2012）；Pike研究（2013）；阿維森納（2014）

每種不同類型的電動汽車要不同的電池儲能量，所以比起其他因素，特定電動汽車對LIB的需求影響更大。一般來說，純電動汽車要25KWh或更多儲能量，插電式混合動力汽車要10KWh，混合動力汽車要1KWh。雖然混合動力汽車也是電動汽車電池需求的一部分，但插電式混合動力車和純電動汽車才是汽車LIB需求的更大驅動者。

假設溫和的電動汽車銷售預測可以實現，而目前制造能力保持不變，那么汽車LIB產量未利用的部分在2017-2018年可能得到利用。未來產量--例如TSLA宣布的將在美國建設新的LIB生產廠計劃（目標是2017年上線35GWh產量）未包括在內，可能會進一步影響總體的產量利用率。

（九）據預測，電動汽車和混合動力車銷售將呈現溫和上升

據預測，電動汽車銷售復合年上升率將達到22%，比較強勁。但是，電動汽車在輕型汽車市場中的比重較低，到2020年僅為7%。雖然混合動力車在電動汽車中占有較大比重，但是純電動汽車和插電式混合動力汽車銷售會更加有力的驅動LIB市場，因為它們要更多電池組。目前大多數混合動力車使用NiMH電池，不是LIB，雖然這已開始改變。日本和美國分別占全球電動汽車需求的46%和34%。

注：電動汽車包括所有使用LIB的汽車（包括純電動汽車、插電式混合動力車和混合動力車）來源：Pike研究（2013）；AAB（2013）；羅蘭貝格咨詢（2012）

汽車產業對LIB的需求重要由純電動汽車和插電式混合動力汽車產量決定。LIB電池已開始取代混合動力車使用的NiMH電池。雖然一開始（2013年前）市場需求比較溫和，但電動汽車銷售有望在未來幾年大幅上升。電動汽車需求對幾個重要因素較為敏感，名義上政府對燃料經濟的要求、政府需求及供給端補貼、電動汽車動力傳動系統技術成本、充電基礎設施以及汽車和柴油價格。不同市場對上述因素的不同預測導致了對需求預測的差異，這里顯示的是平均預測。

到2020年，電動汽車復合年上升率約為20%，而同期輕型汽車上升率為2.3%（Pike研究2013）。然而，2014-2020年，電動汽車在全球輕型汽車市場中將仍占較小比重。日本和美國是目前最大的電動汽車市場，分別占全球需求的46%和34%，到2020年前情況將不會改變。（Pike研究2013）

美國電動汽車需求受CAFE標準、稅收抵免、折扣、化石燃料價格和消費者偏好影響。在美國，政府刺激政策是分聯邦、州、地方進行層級管理的。

（十）到2020年，汽車LIB市場有望達到143億美元

來源：羅蘭貝格咨詢（2012）；Pike研究（2013）；AAB（2013）；CEMAC分析

在收入層面，汽車LIB市場有望強勁上升；到2020年，市場有望上升22%，從2011年25億美元新增到2020年143億美元。

（十一）LIB市場和供應鏈總結

汽車LIB市場有望實現溫和到強勁上升。到2020年年復合上升率至少為22%--美國和日本是目前最大的電動汽車市場，到2020年情況將維持不變。

假如溫和的需求上升預期可以實現，到2018年目前未利用產量可能有所好轉。

LIB生產由亞洲生產商控制。成熟生產商在消費電子電池領域積累了豐富相關相關經驗；積累的相關相關經驗和供應鏈關系優勢可以應用在汽車LIB生產方面。雖然美國在LIB生產方面占有一席之地，但全球生產主體集中在亞洲。我國、韓國和日本占全球產量的79%；美國本土占全球產量的17%。