安全性是新能源汽車技術研發(fā)的核心，也是影響電動汽車健康發(fā)展和成敗的關鍵問題。筆者認為，發(fā)展新能源汽車必須要堅持"安全第一"的思想，面對時常出現(xiàn)的電動汽車起火燃燒現(xiàn)象，車企和電池公司、電機公司和電控公司應全方位合作，并且發(fā)展速度要以安全為前提，假如做不到安全，寧可把速度放慢一點。

三月二十七日，我國電動汽車百人會舉辦電動汽車熱點問題系列研討會，專家聚焦電動汽車安全，尤其是電動汽車起火的安全隱患，探討解決新途徑。專家認為，研究電動汽車安全問題十分重要，其目的不是阻礙電動汽車的發(fā)展，而是促進電動汽車產(chǎn)業(yè)的持久健康發(fā)展。

電動汽車起火事件時有發(fā)生事故原因涉多重因素

分析報告顯示，電動汽車輛自燃可能牽涉到動力鋰電池的質(zhì)量、充電電流的變化、充電接口松動、電纜過載、配套器件的質(zhì)量或人為因素等多個方面。尤其是動力鋰電池，一旦出現(xiàn)熱失控，造成的破壞力巨大。

國聯(lián)汽車動力鋰電池研究院院長盧世剛指出，單體電池起火和比能量關聯(lián)度較高。當電池比能量超150瓦時/千克時，起火的概率比較高。

TSLA、普銳斯、沃藍達、眾泰，比亞迪等電動汽車或混動車都有過起火事故。但后續(xù)調(diào)查顯示，起火原因林林總總，不全是因為電池引起。統(tǒng)計來看，沒有證據(jù)證明電動汽車起火爆炸的危險性高于傳統(tǒng)汽車。國內(nèi)相關部門比較亞迪E6事故調(diào)查后認為，這起事故和電池性能無關。

從絕對數(shù)字看，電動汽車起火數(shù)量雖然遠低于燃油車自燃數(shù)量，但電動汽車是新事物，人們本來就顧慮重重。假如再發(fā)生安全事故，自然更不愿選擇電動汽車。

安全不僅僅是動力鋰電池公司一方面問題，可能跟整車公司、充電設施公司以及一些售后的維修服務公司都有很大的關系。

此前，業(yè)界都把電動汽車推廣難的原因歸結為續(xù)航里程短、充電設施配套難，但實際上，人們對電動汽車的安全顧慮永遠是擺在第一位的，生命無價，不管電動汽車起火概率有多低，都要引起重視。

電動汽車是個新事物，要車企和電池公司、電機公司和電控公司全方位合作，才有可能把問題出現(xiàn)的概率降到最低。有專家認為，很多電動客車生產(chǎn)商，對所用電池采取招標的形式，把電動汽車看成簡單的組裝，出問題是必然事件。

我國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚認為，電動汽車安全技術的成熟不可一蹴而就，要在探索中不斷總結提高。燃油汽車用100年的時間解決了安全問題，電動汽車安全問題的解決同樣要一個過程。

深挖安全隱患根源產(chǎn)業(yè)鏈上下攜手攻克

我國工程院院士陳清泉分析，在燃油汽車發(fā)展的一百多年歷史中，也曾出現(xiàn)許多自身的車輛事故，遇到挫折是任何事情發(fā)展的規(guī)律。重要的問題是遇到挫折時，大家能團結協(xié)作，科學分析問題，吸取相關相關經(jīng)驗教訓，不斷提高質(zhì)量。

業(yè)內(nèi)專家表示，許多地方政府為拉動本地公司配套，設有一定的地域性限制，要使用本地配套產(chǎn)品。雖然地方政府用心良苦，但為汽車配套的產(chǎn)品合格和否，是否經(jīng)過驗證都未曾可知；部分整車公司、動力鋰電池公司（電芯及PACK）、驅(qū)動電機公司、驅(qū)動電機控制器公司、整車控制器公司等為搭上補貼最后這班車，拼命搶時間搶速度，裝車產(chǎn)品均未做有針對性產(chǎn)品開發(fā)、測試驗證及整車匹配聯(lián)調(diào)等關鍵工序工作。

此外還有標準及測試評價手段缺失問題。目前國家已出臺相關標準，在這些標準里也涵蓋了相關安全及測試驗證標準，但并不系統(tǒng)，對相關部門及公司指導性不強。技術監(jiān)督部門沒有相關標準作為依據(jù)，有關新能源汽車整車及關鍵零部件出廠檢驗、入庫檢驗等相關標準及手段存在缺失。

產(chǎn)品是公司的命根子，消費者重視電動汽車安全，汽車公司更重視，因為一起起火事故，可能會讓其品牌萬劫不復。主流電動生產(chǎn)公司都會對電池組進行穿刺、擠壓、水浸等試驗。但這并不意味著電動汽車就可以高枕無憂了，接下來還要國家、車企等產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)齊努力，提高電動汽車安全性。

業(yè)內(nèi)人士認為，目前政府、車企、運營商之間責權利不清楚，要各司其職。其中政府真正應該做的角色是監(jiān)管，不應牽扯到其中利益。

技術手段提升電池安全性摸索解題的根本路徑

國家科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛對2011年至今發(fā)生的24個新能源汽車著火事件粗略統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)，15例是全電動客車，占62%；5例為混合動力客車，4例為純電動乘用車。針對三元電池人工針刺易起火現(xiàn)象，國外對單體電池沒有做針刺的要求。然而，三元材料遇到針刺可能會起火，要從技術上尋求突破，安全性要依靠技術創(chuàng)新來解決。

電池越大或者比能量越高，危險性越大。我國工程院院士楊裕生認為，電池安全第一，不要片面追求高比能。要優(yōu)先使用高安全性的電池，寧可犧牲一些比能量，在規(guī)模蓄電的設計當中，要控制不發(fā)生連鎖反應。在使用當中，要堅持安全操作規(guī)程，決不可濫用，必須糾正片面追求快速提高比能量的傾向，這個問題在我們國家是非常突出的。

現(xiàn)在絕大部分國產(chǎn)電動汽車用的是磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰材料從熱力學方面來說，其熱穩(wěn)定性和結構穩(wěn)定型是目前所有正極材料中最高的。所以，磷酸鐵鋰電池的能量密度同有的電池比起來相對低一些，但是安全性卻比它們好很多。

不過相比起來，TSLA所用的是松下特別定制的NCA18650鈷酸鋰電池，由7000多枚單個容量為3100mAh的電池組成，安全性上也做到了最高級別，電池安全性上要比國產(chǎn)硫酸鐵鋰電池電動汽車更高一些。

制定統(tǒng)一的安全標準為行業(yè)健康發(fā)展護航

今年二月份，國務院常務會議確定了進一步支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的五大舉措，其中一項就是完善準入標準，加強新能源汽車質(zhì)量的安全監(jiān)管，強化生產(chǎn)公司對新能源汽車的安全監(jiān)控、動態(tài)檢查，建立懲罰性的賠償和市場退出機制。

王秉剛看來，安全性問題將成為影響電動汽車能否健康發(fā)展的重要問題，發(fā)展新能源汽車要堅持"安全第一"的思想。發(fā)展速度要以安全為前提，假如做不到安全，寧可把速度放慢。安全技術是高性能電池應用的基礎。更大能量、密度更高的電池要得到應用，但前提是要讓安全技術過關。對有安全事故的汽車產(chǎn)品，經(jīng)查實假如是產(chǎn)品設計和制造的問題，應該采取召回、停產(chǎn)整頓等措施加以改進提高。

有關行業(yè)內(nèi)熱議的三元鋰電池安全性問題，國聯(lián)汽車動力鋰電池研究院院長盧世剛提議，現(xiàn)行標準缺乏單體電池熱失控，應盡快做好技術工作，在電池發(fā)生狀況時讓司乘人員有足夠的時間撤離，完善現(xiàn)行標準和風險評估報告，并對使用情況進行深度調(diào)研。

從技術角度看，電池設計是保證后期安全使用的源頭。我國汽車技術研究中心首席專家王芳認為，單體模塊必須達到本征的安全性，另外附加合適的安全性設計，把系統(tǒng)集成做好，才能達到真正比較可靠的電池系統(tǒng)。

電動汽車百人會理事長陳清泰表示，電動汽車安全問題至關重要，要系統(tǒng)梳理安全問題，吸取國內(nèi)外建議和相關相關經(jīng)驗，社會各界需共同重視電動汽車的安全問題，讓電動汽車行業(yè)健康發(fā)展。

業(yè)內(nèi)專家同時建議，政府應有專人或部門，對電動汽車安全問題進行更系統(tǒng)的研究。在標準完善和監(jiān)管健全方面，政府還有大量工作要研究和落實。公司在面對電動汽車較好的發(fā)展形勢時應保持理性思考，在提高銷量的同時不能放松技術和安全問題。

2015年三月，電動汽車安全（EVS）工作組第七次全體大會和小組會在法國巴黎召開。我國作為世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇框架下EVS工作組的副主席國家，一直積極參和電動汽車安全全球技術法規(guī)的制定工作，并組建國內(nèi)專家組共同研究所涉及的技術問題、開展試驗驗證工作。