125.6萬輛，很多汽車行業(yè)的人對這一數(shù)據(jù)并不生疏——它是2018年我國新能源汽車的銷量（其中純電動汽車為98.4萬輛，占比78.3%）。而截至2018年底我國新能源汽車保有量也僅為261萬輛而已（其中純電動汽車為211萬輛，占新能源汽車總量的81.06%）。這種增速在去年汽車市場整體低迷的背景下顯得尤為突出。

很多人購買“電動汽車”固然是限號政策之下的無奈之舉，但不可否認，新能源汽車的飛速發(fā)展的確為車主帶來了排放與經(jīng)濟上的優(yōu)點。然而，隨著新能源汽車數(shù)量的激增，動力鋰電池的回收解決問題即將在不遠的未來形成新挑戰(zhàn)，無論于個人還是于社會，倘若無法有效處理這個問題，“新能源”必然會在環(huán)境和經(jīng)濟上形成反噬。

我國的新能源汽車規(guī)模化量產(chǎn)始于2014年左右，而動力鋰離子電池的壽命（目前普遍認為當(dāng)電池衰減高于20%時便不再使用）一般是5-8年，最早一批成規(guī)模的動力鋰離子電池已經(jīng)處于淘汰臨界點。預(yù)計到2020年新能源汽車的動力鋰離子電池退役量將達到24GWh，相當(dāng)于80萬輛電動汽車的電池。而從近幾年新能源汽車的上升速度來看，在達到此臨界點之后，動力鋰離子電池的退役數(shù)量將會越來越多。要怎么樣在這波沖擊到來之前預(yù)先做好準備顯得尤為緊要。

如上文所提，我國純電動汽車所用的電池緊要為三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池兩種，雖然鋰離子電池不像傳統(tǒng)電池那樣含有大量鉛、鎘等對人類和環(huán)境具有較大危害的重金屬，但其電解液中除了鋰離子依然含有鎳、鈷、錳等重金屬（如以這三種金屬作為正極材料的三元鋰離子電池），不經(jīng)專業(yè)回收解決會造成重金屬污染。電解液溶質(zhì)LipF6屬有毒物質(zhì)且易潮解，會造成氟污染，其溶劑會造成水污染，對人體、動植物有強烈腐蝕用途。

在動力鋰離子電池循環(huán)利用的過程中，要想提純其中的金屬以作回收，就非得引入大量的氨水來進行解決，如此一來，必然排出有害的含氨廢液。過量的含氨廢液排入水體，則是導(dǎo)致水體富營養(yǎng)化的緊要原由。此外，廢舊動力鋰離子電池的回收處置也存在安全層面的問題，如解決不當(dāng)也會存在觸電、燃爆、腐蝕等隱患。

從資源角度講，不同種類的動力鋰離子電池因正極材料不同，分別含有鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬，而這些金屬是可以重復(fù)使用的。隨著市場需求的不斷新增，廢舊電池中的這些資源如不能有效回收利用，將會造成資源的極大浪費，且不利于降低電池成本。

由此可見，動力鋰離子電池的回收利用既關(guān)乎保護環(huán)境，也關(guān)乎節(jié)約資源和降低成本。目前動力鋰離子電池回收利用的兩個緊要方向是梯次利用和材料回收循環(huán)利用。前者可將新能源汽車淘汰下來的電池進行拆解改造，在諸如應(yīng)急電力儲能、低速電動汽車等范疇持續(xù)使用一按時間；后者則會將電池進行徹底分析并資源化回收利用。

通常情況下，動力鋰離子電池容量衰減至80%以下時，將不能完全滿足汽車動力需求，但可梯次利用于其他范疇。這一方式最典型的例子便是我國鐵塔公司，其龐大的基站、儲能布局，足夠承接退役動力鋰離子電池規(guī)模。2018年，我國鐵塔公司宣布停止采購鉛酸蓄電池，轉(zhuǎn)而將新能源汽車淘汰下來的電池用作其通信基站的備用電源，并在儲能、對外發(fā)電使用場景增強業(yè)務(wù)拓展。

此外，比亞迪、國軒高科等公司也專門為此開發(fā)了適用于備電、風(fēng)光電儲能的梯次利用電池產(chǎn)品。

不過梯次利用目前也面對一些技術(shù)問題，如離散整合技術(shù)和壽命測試技術(shù)。由于不同廠商加工的動力鋰離子電池規(guī)格差異較大，缺乏統(tǒng)一標(biāo)準，在拆解和重新組合時通常會遇到兼容問題。同時，電池的容量、電壓、內(nèi)阻等在梯級利用時，會在很少的循環(huán)次數(shù)下形成斷崖式下跌，對后期使用維護造成極大困難。整體來看，梯次利用的投入成本仍高于采購新電池的成本，雖然消化退役電池的優(yōu)點分明，但在目前的條件下并不具備性價比。

動力鋰離子電池拆解再生緊要聚集在對正極材料的回收上，一般流程為：放電、拆解電池系統(tǒng)、拆解電池模組、電池組解決和材料提純。緊要環(huán)節(jié)在于電池組解決和材料提取，在這兩個環(huán)節(jié)采用物理、化學(xué)或者生物的辦法，將廢舊動力鋰離子電池中的金屬元素提純和回收。

值得留意的是，成熟完善的回收體系需以利潤為前提，若公司無實際利潤，僅靠政策一時的補貼推動終將難以為繼。以目前磷酸鐵鋰離子電池回收為例，有統(tǒng)計指出，一噸廢舊電池提取的材料價值8110元，但相應(yīng)的回收成本高達8540元。而三元鋰離子電池由于含有更多的可回收金屬，利潤有保證，但在尚未形成規(guī)模化效應(yīng)之前也是要公司承擔(dān)一定風(fēng)險的。

然而，當(dāng)隨著技術(shù)的進步，動力鋰離子電池回收變得有利可圖時，又難免會出現(xiàn)小作坊式違規(guī)回收解決的現(xiàn)象。例如當(dāng)年很多小作坊式的回收站利用王水溶解出手機等電子產(chǎn)品中的貴金屬，將材料和廢液隨意排放丟棄，對環(huán)境造成了巨大的危害。因此，動力鋰離子電池的拆解再生會是一個涉及技術(shù)、政策、資金等多個方面的極其復(fù)雜的系統(tǒng)，要政府聯(lián)合車企、科研機構(gòu)、電池加廠、第三方回收廠等多方密切配合。

除了優(yōu)化后期的辦法途徑，我們還可以在前期做好預(yù)備工作。比如在設(shè)計加工時便將循環(huán)利用考慮進去，使電池的結(jié)構(gòu)能夠更加簡潔，便于高效低成本地拆解回收。又比如嚴格的三碼（即電池編碼、汽車VIN碼和回收編碼）合一制度，將這些錄入國家平臺，使每一塊電池的加工和使用過程都可以追溯，保證電池報廢以后的流向可控。

動力鋰離子電池的大批量回收并沒有太多可以依循的相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗。尤其是當(dāng)數(shù)量激增、量變引起質(zhì)變時，之前的辦法甚至都不再適用。我們要以全新的思路和視角來考量這個問題。技術(shù)、政策、補貼、監(jiān)管、博弈，完善的動力鋰離子電池回收體系勢必要通過多種形式多方合作來完成，在這一過程中，沒有任何一方能夠成為絕對的主角。