隨著二十世紀微電子技術的發展，小型化的設備日益增多，對電源提出了很高的要求。鋰離子電池隨之進入了大規模的實用階段。

目前，全球新能源汽車保有量超過200萬輛，其中大部分使用鋰離子電池進行儲能。六月二十一日，國家能源局電力司司長黃學農在由工信部、科技部聯合我國電動汽車百人會主辦的青海鋰產業高峰論壇上表示，鋰離子電池產業面對著十分難得的發展機遇和廣闊的發展空間。

近年來，我國新能源汽車產銷量呈現爆發式上升。電動汽車銷量的激增帶來動了動力鋰離子電池產業的快速發展及對鋰資源的旺盛需求，給上下游整個產業鏈都帶來了發展機會。

當前，要怎么樣發展鋰電產業，培育具有世界競爭力的鋰資源、材料和動力鋰離子電池公司、實現全產業鏈的協同發展，建立良好的產業生態，以推動電動汽車產業繼續、健康的發展，在本屆論壇上，來自業內的專家、學者、公司家圍繞以上問題展開討論。

鋰離子電池市場需求上升

作為新興產業，以純電動汽車型為首的新能源車每一步發展都引人矚目。

從幾年前以試水心態進入市場的話題黑馬，到如今成為國內汽車市場最快上升的產品，新能源車受到了不少消費者的酷愛。

難以想象，新能源汽車年銷量從年不足5000輛發展到51萬輛，保有量從1萬輛提升到100萬輛，只用了不到5年時間。

在新能源汽車產業快速發展的帶動下，動力鋰離子電池需求量繼續新增。記者從我國電動汽車百人會官方了解到，今年一季度國內電動汽車鋰離子電池需求總量為1.27GWh，其中約0.97GWh用于純電動汽車，占總量的76%。

而隨著新能源汽車產銷量的繼續上升，鋰離子電池的市場需求也將繼續擴張。

在技術研發逐步深入和市場競爭日益猛烈等因素的影響下，動力鋰離子電池類型也逐步確立。

近年來，我國動力鋰離子電池的技術發展清晰可見：十五是錳酸鋰離子電池，十一五是磷酸鐵鋰離子電池，十二五是三元電池，而將來五年將是高比能量的新一代的鋰離子動力鋰離子電池。

幾年前，市場上主流純電動汽車的續航里程普遍在200公里以內，鮮有車型續航表現沖破300公里。隨著在純電驅動動力系統集成技術方面的進步，今朝進入常規家用的主流乘用車均勻續駛已經提高到300公里以上。

記者留意到，今年以來上市的各大新能源車型，包括上汽榮威RX5EV、北汽新能源EX300L、宋EV、寶沃bX5EV等眾多車型在續航里程方面均有著不錯的表現。此外，純電動商用車的總體技術水平在全球處于領先地位，并且批量出口。

動力鋰離子電池產業取得了重大沖破，2015年全球排名前十公司中有四家我國公司，而這一數字到去年上升為六個，這體現出了我國動力鋰離子電池產業的發展水平在不斷提高。我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高說道。

同時，動力鋰離子電池水平提高，也在一定程度上帶動了整個混合動力技術發展。今朝各大汽車廠家都有比較成型的混合動力車型，特別是比亞迪、上汽榮威等公司大規模推出插電混動車型。

從搭載的動力鋰離子電池情況來看，受政策影響，新能源客車現有電池技術路線基本已定，磷酸鐵鋰離子電池在純電動客車范疇占據絕對優點，三元電池在純電動乘用車范疇占主導地位。

與此同時，隨著電池技術的提高和量產化，鋰離子動力鋰離子電池系統的比能量在逐年提升，成本卻在逐年下降。

動力鋰離子電池在過去5年間比能量提高了近一倍，成本預計到2020年成本將降到1元/瓦時。不僅如此，近些年我國在動力鋰離子電池安全性方面取得了重大進展。歐陽明高表示，國內相關技術已在全球屬于領先水平，例如串聯電池的熱失控的擴展、探測和建模預測都是由我國公司最早研發出來的。

產業沖破須過成本關

動力鋰離子電池是新能源汽車的核心部件和動力源泉，在新能源汽車產業鏈上占據著緊要的位置。

受此因素影響，這也將激發全社會有關這一范疇的投資熱情。

我國電動汽車百人會今年公布的《我國車用鋰離子電池產業發展面對的問題與提議研究報告》顯示，僅2016上半年54家公司公布了總額為1160億元的投資擴產計劃，比2015全年動力鋰離子電池環節計劃投資還要高。

不過，當我國新能源車補貼政策退坡的步伐開始執行后，鋰離子電池產量過剩的問題逐漸顯露出來。

今年以來，因為補貼力度的下降，導致新能源汽車出現了近年來并不多見的斷崖式下跌。雖然這一數字隨著補貼目錄公布得到一定緩解，但今年用了5個月的時間，才勉強沖破10萬輛大關。

在這樣的背景下，鋰離子電池出現產量過剩局面，也就在所難免。

依據統計，2015年底緊要動力鋰離子電池產量超過30GWh，目前規劃在建超過70GWh，預計2018年產量將超過100GWh。

同時，鋰離子電池市場聚集度進一步提高，2015年，我國動力鋰離子電池出貨量前10家公司的市場占有率達到75.3%，市場份額聚集在少數公司手中的趨勢十明顯顯。

目前鋰離子電池公司總體的產量或已超越了現階段市場的要，即便如此，真正好的電池公司產品依然供不應求。我國汽車技術研究中心副主任吳志新認為，今朝的產量過剩是結構性過剩，這有關快速發展的新能源車產業而言，問題可能會在將來迎刃而解。

現階段，新能源車對政策依靠過重的緊要原由，就是因為新能源車普遍售價較高，即使享受國家和地方雙重補貼后，其終端售價也要高于傳統燃油車價格。要怎么樣控制好動力鋰離子電池的成本，使其能夠進入尋常百姓家，成為鋰離子電池產業的競爭關鍵。

據悉，以原材料環節為例，碳酸鋰的成本已經低至1.3萬元/噸，但是市場售價卻超過15萬元/噸。歐陽明高直言，倘若售價能夠降低到3萬5萬元，原材料成本問題基本上就處理了，這是處理新能源車成本過高問題非常緊要的環節。

吳志新表示，將來新能源汽車產業競爭中，動力鋰離子電池是重中之重。有關動力鋰離子電池中最為關鍵的鋰資源，倘若能為我們有效地利用，就掌控了動力鋰離子電池產業的核心范疇，從而把握了電動汽車的命脈，做到有鋰走遍天下。

綠色發展模式助力低碳化

動力鋰離子電池中往往含有不少鈷稀有資源，而且這些資源基本上依靠于進口供應，國內市場非得要重視材料回收和再循環使用的問題。歐陽明高在談及動力鋰離子電池回收必要性時說道。

事實上，新能源車成本的一半來自于動力鋰離子電池。可以說，降低動力鋰離子電池成本是破解新能源整車成本過高的良方。

歐陽明高為大家算了一筆賬：按照內燃機動力系統跟電池動力系統等價來算，電池大概在100美元(680元人民幣)/千瓦時，就可以跟傳統內燃機動力完全等價。也就是說，在這種條件下，新能源整車價格可以與傳統燃油車型的價格基本一致。

既然目標已經有了，完成的時間節點便成為人們關注的焦點。

記者了解到，全球電池系統每千瓦時均勻價格在2020年可以達到1000元人民幣，在2020年國外有可能先做到100歐元(760元人民幣)，實際上國內產業的要求比他們還要高，這也是新能源整體產業下一步努力的方向。

從長遠眼光來看，動力系統電動化還要與能源低碳化結合。目前，由于電能來源問題，電動汽車還不能完全說它是高碳還是低碳，關鍵問題看電動汽車的電從何而來。電動汽車要做到低碳，就非得與低碳能源相結合，這樣既可以做到近零排放，也可以做到最高效率。倘若是完全從煤電出現，跟內燃機混合動力是基本相當的。

將來，新能源車產業非得與可再生能源結合，而從電力角度，要發展可再生能源，更要做好儲能方面的準備工作。今朝由于沒有相關儲能設施，所以棄風、棄水、棄光現象非常嚴重，僅2016年在這一范疇浪費有1500億瓦時電能，相當于1億輛電動汽車的用電需求。應當說，電動汽車的儲能功能是處理可再生能源間隙性的根本出路。

歐陽明高表示，雖然有各種各樣的儲能手段，但從規模、成本等方面來看，儲能最終的出路還是要靠鋰離子電池和電動汽車。

為了實現這個目標，發展V2G技術成為了必然。通過這一技術，電動汽車可以和電網雙向充電，電網可以給電動汽車充電，電動汽車在不運行的時候掛在電網上，作為電網的儲能裝置。

值得留意的是，作為國內新能源車的領先者，比亞迪已經進行了一些探索，并取得很好成就，比亞迪自主研發的交流快充樁就具備這個功能。

依據我國汽車工程協會《節能與新能源技術路線圖》最新預測，我國2030年新能源汽車的產銷量將達到汽車總銷量40%。歐陽明高有關我國新能源車產業的將來十分看好，在2030年全球新能源車的銷售占比均勻值為30%，相信我國能夠達到40%的市場份額。