日本引領(lǐng)世界潮流的車載電池產(chǎn)業(yè)正苦于EV的低迷。日本電池公司因預(yù)測市場會張大而進行了積極的設(shè)備投資，今朝卻事與愿違。業(yè)界開始出現(xiàn)重組動向。倘若不盡快采取旨在普及EV的需求刺激政策，就有可能會對日本的電池產(chǎn)業(yè)帶來巨大打擊。

非常失望。日產(chǎn)汽車社長卡洛斯戈恩一月份在北美車展上被問及EVLEAF的銷售低迷問題時如此回答。

LEAF上市已經(jīng)約兩年。日產(chǎn)與法國雷諾提出了2016年度之前兩家公司累計銷售150萬輛EV的目標(biāo)。但截止2012年底，LEAF的全球累計銷量惟有約5萬輛。盡管該車已于2013年一月十七日宣布降價，但其效果尚不明朗。

三菱汽車的EVi-MiEV同樣低迷。上市之初，三菱曾解析稱i-MiEV的損益平衡點為年產(chǎn)3萬輛，但2012年的全球銷量僅為約1.1萬輛。在美國，美國通用汽車公司的EV雪佛蘭沃特也在低迷中苦苦掙脫。

對EV低迷感到失望的并不只是汽車廠商。因預(yù)測EV的需求會張大而決心進行大規(guī)模設(shè)備投資的日本電池公司則陷入了更深的苦惱之中。

EV低迷還導(dǎo)致電池產(chǎn)業(yè)重組。2012年十二月，從事正極材料業(yè)務(wù)的戶田工業(yè)宣布接受伊藤忠商事20.7%的出資。該公司2010年開始在日本、我國、美國和加拿大建有廠。雖然推進了廠建設(shè)，但電池需求并未增大。設(shè)備投資負(fù)擔(dān)很重，所以我們決定接受出資。

與電池材料廠商相比，電池廠商的設(shè)備投資規(guī)模要大得多，受到EV低迷的影響也就更大。日本一家材料廠商的高管苦笑著表示，向作為客戶的電池廠商訴說困難時，對方告知說我們更困難。

NEC與日產(chǎn)出資成立、為LEAF供應(yīng)電池的AutomotiveEnergySupply投資約1000億日元，建立了每年可滿足約9萬輛EV電池需求的加工體制。但2012年LEAF的全球銷量約為2.7萬輛，還不到計劃的三分之一。一月份曾有報道稱，AESC以收購索尼電池部門股票為條件，接受了日本政府旗下基金產(chǎn)業(yè)革新機構(gòu)的出資。盡管很大原由在于索尼經(jīng)營不善，但AESC也實在沒有其他可以選擇的余地。

杰士湯淺、三菱商事及三菱汽車出資成立的LithiumEnergyJapan也相同。盡管該公司2012年緊要面向i-MiEV建立了每年可滿足約6.8萬輛車需求的體制，但開工率低迷。

2010年前后日本電池產(chǎn)業(yè)的設(shè)備投資熱潮曾非常驚人。為手機及個人電腦等加工小型電池的公司到全新涉足的公司，相當(dāng)數(shù)量的公司都把賭注下在了無法看清的EV市場上，紛紛增設(shè)廠。

電池廠商這樣做也有不得已的苦衷。要與汽車廠商做生意，非得先建設(shè)廠，才能進入談判程序。就算在試驗室獲得了出色的性能，汽車廠商也會詢問大量加工時能否獲得同樣的性能，是不是具備大規(guī)模的供應(yīng)能力。甚至出現(xiàn)過經(jīng)過數(shù)年的評估后被淘汰的情況。

田中化學(xué)研究所為了涉足車載電池業(yè)務(wù)，于2011年新設(shè)了正極材料廠。但未能接單，廠變成了供應(yīng)大規(guī)模試驗設(shè)備的場所。即便如此，沒有廠的話，連車載電池行業(yè)都進不去。

就算巨額投資也有挑戰(zhàn)。在手機等使用的小型電池方面，日本廠商已陷入與我國大陸公司及公司的猛烈價格競爭之中。而EV電池在可靠性方面存在很高的門檻，價格競爭要比小型電池小。

而且，每個EV電池的容量很大，一旦接到訂單，就會形成一項大業(yè)務(wù)。緊要小型電池的容量為10瓦時左右，而i-MiEV的電池為16千瓦時。LEAF的電池更大，達到了24千瓦時。

日本電池產(chǎn)業(yè)目前出現(xiàn)了廠商之間較量耐力的趨勢，也有被迫決定退出業(yè)務(wù)或封閉廠的公司。為了持續(xù)生存下去，各廠商紛紛開始為開拓新需求而四處奔走。

制造負(fù)極材料的日本powerGraphite為了提高新廠的開工率，開始挑戰(zhàn)智能手機及高性能電動工具等所使用的小型高端電池。該公司專務(wù)董事富永和宏表示，為了戒備陷入可怕的價格競爭，打算開拓新用途。

目前備受日本電池產(chǎn)業(yè)關(guān)注的是三菱汽車2012年底公布的插電式混合動力車歐藍德pHEV。該車配備的大容量電池是豐田率先推出的普銳斯pHV的近3倍，能在純電動模式下行駛約60km。這是一款特性比混合動力車更接近于EV的新型車。

歐藍德pHEV公布后約1個月之內(nèi)就接到了4000輛訂單，這是2012年度全年的產(chǎn)量。與汽油車歐藍德僅相差約100萬日元的戰(zhàn)略性定價也起到了積極用途。一家電池材料廠商的高管強調(diào)，歐藍德是一道希望之光。

日本咨詢公司Technova的丸田昭輝指出，只要不消除航續(xù)距離方面的擔(dān)憂，消費者就不會接受EV。倘若基本上能以EV模式行駛又不用擔(dān)心電池用完的插電式混合動力等新型車能夠被市場接受，估計就能出現(xiàn)拉動車載電池需求的效果。

人們期望鋰離子電池能夠成為擔(dān)負(fù)日本將來的主力產(chǎn)業(yè)之一。盡管小型電池的市場份額降低之勢不可戒備，但EV電池是有望保持領(lǐng)先地位的范疇。但也許有的電池廠商恐怕堅持不到EV興盛的那一天。

日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省正在考慮采用促使汽車廠商降低EV價格的購車補貼新政策。就算為了戒備EV電池的開發(fā)、加工基礎(chǔ)變?nèi)酰毡疽惨e國采取進一步的需求刺激政策并完善充電站建設(shè)，這是目前的當(dāng)務(wù)之急。