新能源大軍里，純電動汽車因續駛里程相對較短、充電時間相對較長，令人望而止步，所以我們看到一個有趣的現象：大家都在計算購買混動車多少年后才能回本。混動是當下新能源的最佳絕決方法，那么純電動為何不是當下最佳呢？

自19世紀，這個世界被第一盞電燈點亮，人類就再也不用為黑夜而迷茫。到了1990年，通用研發的第一款量產電動汽車EV-1開始投放市場，我們意識到，人類可以不再為石油而茍且，也可以擁有電池和遠方。

時間到了21世紀，環境與能源問題日益嚴峻，面對異軍突起的新能源車，傳統汽油車似乎如臨大敵。新能源大軍里，純電動汽車因續駛里程相對較短、充電時間相對較長，令人望而止步，所以我們看到一個有趣的現象：大家都在計算購買混動車多少年后才能回本。混動是當下新能源的最佳絕決方法，那么純電動為何不是當下最佳呢？我覺這個得從最根本的電池說起。

說到電池，你可能會日夜感嘆手機電池太渣，一日三沖，也可能空下會來槽槽Note7的電池炸掉了三星數百億。其實在純電動汽車領域，電池同樣是一個令人抓狂的頑疾。目前市面上的混動車大多采用了鎳氫電池，而純電動汽車則采用了各式鋰離子電池。接下來我們就來采訪一下電池們，看看他們有什么話要講吧。

鉛酸電池的自白

我是一塊重要是由鉛及其氧化物制成的，以硫酸溶液為電解液的蓄電池。因為我出道早，技術成熟，所以我身價低(香菇藍瘦)，因此被廣泛應用于汽車蓄電池。上述的通用EV-1就是用了32塊我的同胞作為重要動力源。

雖然我的工作溫度范圍寬、自放電率低、安全性能好，但是我經常被處理不當，也造成了不小的污染(深感慚愧)。當然我最重要的缺點還是單體電壓較低，比能量也不高，只有30-45Wh/kg。有電瓶車的童鞋，可以嘗試抱一下我，可不是一般的重。特斯拉的鋰離子電池兄弟重達1000公斤左右，同等能量的我，要比鋰離子電池重3倍(胖死你)，若用我作為重要動力源，那整車質量可就不敢想象了。故而目前我大多作為啟動蓄電池。

鎳鎘電池的自白

多年前，大家可能都曾有過這樣的經歷，買來新的電子產品，總有個習慣，要先放光電，再連沖八個小時，激活電池。其實這就是我與生俱來的記憶效應(腦子不太好)，長期不徹底充電、放電，易在我體內留下痕跡，降低我的容量。

我雖然已經被研究透徹，自放電小、性能穩定，且幾乎不用維修，但我自知有兩個基因缺陷，有記憶效應，而且大家都說我體內有有毒金屬-鎳，會污染環境。因此我也就無緣電動汽車了(還是香菇藍瘦)。

鎳氫電池的自白

我是一塊由氫離子和金屬鎳合成的電池，我在擁有鎳鎘電池兄弟優點的同時，不僅電量儲備比鎳鎘電池多30%，最重要的是我無污染，且醫生說我沒有記憶效應(體檢合格)。因此，我就成為目前市面上混動車動力鋰離子電池的首選，占有率超過了90%。其中最著名的應該就是豐田的普銳斯了，從2001年進入市場后，無論怎么換代，對我始終都不離不棄(陪伴是最深情的告白)。

鋰離子電池的自白

終于輪到我了，我是一類由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質溶液的電池。我最大的優點就是能量密度大，比能量達到了90-130Wh/kg，這還只是我們家族的平均水平。純電動汽車，只能靠電池供應動力，若使用鎳氫電池，在相同質量下，能量遠遠比不上我，失去了發動機，鎳氫電池在純電動汽車上，恐怕只能心有余而力不足，跑不了多遠就該歇菜了。(沒電是會呼吸的痛)。

在我的大家庭中，分支不少，但因為我們安全性能差(有點暴力傾向)，要極高電池管理水平才能管教我們，故而各家對我們家族眾兄弟們的選擇各有不同。

三元鋰離子電池的自白

大名鼎鼎的特斯拉，就是使用了我，雪佛蘭Volt也是，因為我身高65mm、腰圍18mm，大家都叫我18650型三元鋰離子電池(怎么那么隨意)。我使用的是鎳鈷錳酸鋰三元材料，比能量要比其他兄弟高，但我體積極小，單體容量也小，因此要大量的兄弟姐妹一起供應動力，但這也帶來了成組困難，對控制系統要求極高。

這一壯舉的實現，得益于特斯拉全球領先的電池管理系統。特斯拉電池組板由我們16組電池組串聯而成，并且每組由444節兄弟姐妹，每74節并聯形成。因此特斯拉ModelS電池板共有我們7104節18650型鋰離子電池，我們的總質量在500KG左右(破迪尼斯記錄了)，可以儲存85度電。

但由于我們相對的不穩定性，特斯拉在電路板上使用了大量的電阻和電容進行信號調理，僅電路板的一面就有6組電信號的采集線路，并設置傳感器，感知我們每塊電池的工作狀態和溫度情況，從而保證我們每節單體電池的溫度差異控制在±2°C內。簡而言之就是要對我們每個單體都做到無微不至的“照料”。這種獨有的技術也使特斯拉成為了這一領域的奇跡。

磷酸鐵鋰離子電池的自白

顧名思義，我就是使用了磷酸鐵鋰作為正極材料的電池。在各方面的性能都稍遜于三元鋰離子電池，但在安全性方面要相對好一些，當然循環壽命理論上來講，要也要高一些(可循環2000次以上)。因此雖然針對我的技術已經發展到瓶頸，但仍很有市場。

例如比亞迪E6就是使用的我，因為我安全性相對較高一些，因此電池管理方面不要苛刻的要求，大大降低了使用我的門檻。在比亞迪e6上，我大概重600kg左右(打破紀錄啦)，可以儲存65度電，當然e6在換取安全性的同時，行駛里程要稍微遜于特斯拉(有得必有失嘛)。

錳酸鋰離子電池的自白

正極使用錳酸鋰材料的我，除了高溫性能相對較差，壽命較短以外(生來悲慘)，由于相比較鈷、鎳等稀有元素，錳元素儲量豐富，故而我的身價也相對較低、安全性佳和低溫性能好的優勢，使我成為了動力鋰離子電池的又一大選擇。

最著名的電動汽車日產聆風，與其發展而來的啟辰晨風都使用了我，例如晨風就征召了我們192節單體錳酸鋰離子電池，電池單元以層疊結構的方式把我們捆成48個電池模塊，總重276Kg，儲電24度，行駛里程在180公里左右。

小結

聽完了電池們的自白，我們來總結一下，電池仍然是目前人類科技發展的一個瓶頸，最主要體現在了能量密度上，車用電池成組后現在一般也就100~150Wh/kg的能量密度，汽油的這個數值大概是10000…所以哪怕你像烏龜相同背一車電池都不見得解決問題，所以無論是上述哪類電池，都還有巨大的發展空間。期待未來的某一天，我們可以真正甩掉石油這個“累贅”，換上電池的翅膀。