數據顯示，當前國內新能源汽車仍然在采用磷酸鐵鋰(BYD為主)和三元鋰離子電池，電池系統平均能量密度水平為115Wh/Kg，其與目標值差距達126%。

一、動力鋰離子電池公司為何要急于提升動力鋰離子電池能量密度？

2017年三月份，國家工信部等四部委聯合頒布《促進汽車動力鋰離子電池發展行動方法》，指出到2020年，要求新型鋰離子動力申池單體比能量超過300Wh/Kg；系統比能量力爭達到260Wh/Kg。數據顯示，當前國內新能源汽車仍然在采用磷酸鐵鋰(BYD為主)和三元鋰離子電池，電池系統平均能量密度水平為115Wh/Kg，其與目標值差距達126%。

二、動力鋰離子電池公司提升動力鋰離子電池能量密度的動力源泉是什么？

目前，國家政策導向已經非常明確，大力支持高能量密度的新型鋰離子動力鋰離子電池的發展，重要表現在三個方面：一是2017年六月份國家工信部公布的雙積分政策，通過高能量密度降低電池質量而獲得低的百公里電能消耗量Y時，可以獲得1.2倍積分；二是補貼政策強調乘用車電池能量密度>120Wh/Kg時，可獲得1.1~1.2倍補貼。

三、主流公司有沒有能力提升動力鋰離子電池能量密度？

從國內新能源乘用車發展情況來看，主流產品續航里程逐步由原來的200公里左右逐步提升至300公里，較大程度上獲益于其配套的動力鋰離子電池能量密度的提升。同時動力鋰離子電池公司紛紛公布了能量密度提升規劃，力爭于2020年達到300Wh/kg左右的水平。

四、能量密度的提升會不會影響動力鋰離子電池公司的發展格局？

近年來，雖然國內新能源汽車推廣應用方面取得了良好成績，但是重要面向私人消費者的純電動乘用車產品受制于“里程焦慮”影響尚未實現大規模使用。這要求動力鋰離子電池有著更高的能量密度，就目前情況而言，僅三元鋰動力鋰離子電池和固態鋰動力鋰離子電池可能達成2020年目標。這將引發國內動力鋰離子電池格局出現新的變化。

第一類，走技術及規模領先型之路。CATL公司本身已經具備了三元鋰電技術沉淀，其產品將采用硅碳材料作為負極，“十三五”期間有望實現350Wh/kg目標；同時CATL在固態鋰離子電池(鋰硫電池、聚合物電芯)均取得了突破，有望實現長里程續航。從規模上來看，2020年CATL鋰離子電池產量增至50GWh，且與上汽、北汽等均形成了穩定的戰略合作。

技術的領先和提前布局，能夠保證公司在新技術的應用推廣時占據制高點，產品規模化的良好表現有望甩開國內同行公司。所以有充分的理由判斷，CATL將是一枝獨秀，為實力整車公司戰略入股的重要對象。

第二類，走規模領先型之路。比亞迪、國軒高科、力神等公司具備較強的市場基礎，以比亞迪動力鋰離子電池的出貨量全球領先，國軒高科出貨量國內領先。同時，都在加速研發具有高電池能量密度的三元鋰電技術，很少或者基本上沒有涉及到固態鋰離子電池技術儲備。該類公司將加快三元鋰電產品技術的轉型，加速固態鋰離子電池技術儲備。

第三類，走技術領先型之路。LG化學、三星SDI、SKInnovation、松下等動力鋰離子電池公司已經或即將入駐我國，其在全固態鋰離子電池和三元鋰離子電池技術均有較強的優勢。該類公司暫時未能入《新能源汽車推廣應用目錄》，市場規模化應用程度不高。應該說，這類公司要進一步發展，要進一步加快同國內規模領先型公司的合資合作。預計隨著特斯拉的國產化推進，其合作伙伴松下電池有望實現市場規模化的突破。

第四類，被迫之路。技術及規模落后型公司將同時掣肘于市場和技術目標要求，在未來2年左右會被中大型電池公司乃至外資公司所兼并是大概率事件。