「1000億，甚至更多。」過去四年，資本的支持只是新造車勢力的冰山一角。數(shù)萬名互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)從業(yè)者涌入這個看似「傳統(tǒng)」的行業(yè)，更有無數(shù)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的人站到了新勢力的一方陣營之中。

資本為什么會看重這個本就巨頭云集的領(lǐng)域？什么機遇引發(fā)了那么多新興的汽車公司誕生？相信這些問題已經(jīng)不再是疑惑，所有人都想要抓住這個「重新定義」的時代。

「汽車行業(yè)其實從不缺新造車，十幾年前，中國自主品牌的涌現(xiàn)就是那時候的新造車。只不過現(xiàn)在這個重新定義的機會帶來了風(fēng)口和更多的資源。」有從業(yè)者調(diào)侃。

「新造車」在這條看似沒有終點的路上已經(jīng)奔跑了四年，跑入2019，有人開心有人失落。資本資源的快速集中以及市場窗口的關(guān)閉，讓這場比賽即將迎來它的第一個賽點：有人在「風(fēng)口」的支持下將進入全新維度的比賽，但有人在「風(fēng)口」的誘惑下卻要回歸理性，甚至是黯然退出。

回望過去四年，我們也要停下來看看手握機遇和資源的中國新造車公司都為我們帶來了什么？他們做了什么？

工廠——「加法與減法」

「我們70%還是傳統(tǒng)汽車企業(yè)的人。」

新造車雖然在極力打造「互聯(lián)網(wǎng)」的標簽，但多數(shù)新造車公司卻不停再強調(diào)「傳統(tǒng)實力」，因為「制造」與「工廠」是新造車的需要跨過的第一大門檻。而他們選擇了不同路徑，威馬汽車們用自建工廠表明自己已有的實力，蔚來和小鵬則采取合作模式完成制造和生產(chǎn)。

四年過去，中國新造車改變了很多人對于制造與工廠的看法。

「復(fù)雜體系下，面對巨大資金、管理和技術(shù)的投入。很多時候，新造車公司做了太多加法，而忽略了減法。代工合作就是一個減法動作，雖然減法之后可能會導(dǎo)致一些新的問題。但這讓其他的加法的可以加到更多的好處。」何小鵬說。

在蔚來ES8產(chǎn)品發(fā)布后，業(yè)界的疑問都集中在了蔚來與江淮的合作是否「代工」的問題以及保障產(chǎn)品質(zhì)量的問題上，李斌被無數(shù)記者問到崩潰，「小米」，「富士康與蘋果」李斌舉出了無數(shù)例子仿佛依舊沒法說服現(xiàn)場的記者，只得無奈打趣說「再問這個問題，我就要哭了」。

直到蔚來交付產(chǎn)品，量產(chǎn)突破10000輛，在工廠李斌才真正拿到底氣說出那句可能壓抑在心底已久的話，「我覺得蔚來和江淮的合作，其實在過去的十年里，是中國汽車產(chǎn)業(yè)最重要的一次創(chuàng)新之一。」

但不論是合作還是自建工廠，中國新造車也因為資質(zhì)的問題，卻反而「激活」了很多我們原本可能不太熟悉的名字——江淮汽車、海馬汽車、中順汽車、東南汽車、西虎公司、力帆汽車……激活之后，則是利用資源對工廠與制造的大手筆投入改造，為傳統(tǒng)的制造體系帶來了一抹新。

產(chǎn)品——「迭代」

從世界上第一輛汽車誕生以來，汽車這個復(fù)雜的機械系統(tǒng)經(jīng)過一百多年的發(fā)展，在現(xiàn)有工業(yè)體系下已經(jīng)達到了一個相對穩(wěn)定的狀態(tài)，無論是制造流程還是利益分配格局，似乎都已經(jīng)塵埃落定。在原來成熟的體系里面，任何新的東西的變化都是牽一發(fā)動全身的。

汽車這樣的產(chǎn)品，這里面如果沒有新的技術(shù)支撐，都在傳統(tǒng)的賽道里，做一個新的公司是不可能成功的。電動技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、智能技術(shù)逐漸成熟之后，當(dāng)我們回到互聯(lián)網(wǎng)思維，新造車在思考有什么辦法能夠讓汽車再變成一個可以依托科技不斷去迭代體驗的產(chǎn)品？

新科技帶來的「用戶體驗的更快迭代和提升」是這個「」的核心關(guān)鍵，也是成為了過去四年，中國新造車構(gòu)建產(chǎn)品力的關(guān)鍵。

威馬汽車近日宣布經(jīng)過3個月努力，實現(xiàn)了全車智能交互系統(tǒng)LivingEngine從1.0到1.1的OTA升級，之后還會實現(xiàn)承諾的每三個月一次的定期系統(tǒng)迭代，并在2019年實現(xiàn)整車OTA，不斷進化OTA的能力。

李斌也曾在2017年來到極客公園Rebuild·奇點創(chuàng)新者峰會時講述「汽車行業(yè)的迭代新思維」，不僅要拆解不同的迭代速度去突破「迭代束縛」，更提出了迭代服務(wù)，以完成「軟件、硬件、服務(wù)一體化的迭代」。

這一切都恰恰是具有互聯(lián)網(wǎng)思維的企業(yè)，相對于傳統(tǒng)的造車企業(yè)核心的優(yōu)勢。變革者們拿著，希望重新建造汽車新體驗，進而構(gòu)造新產(chǎn)品，再進而推動新的產(chǎn)業(yè)鏈。

交付——「信任」

「今年（國內(nèi)）沒有人可以交付10000臺。」2018年7月31日何小鵬在朋友圈評論一篇文章時提到，但沒想到這句話成為了又一場「賭局」的開始。

「是嗎？我還沒看到。」幾天之后，在深圳剛剛開業(yè)的第八家蔚來中心，媒體問到李斌對這個觀點的看法，李斌笑著說，「愿意和小鵬打一個賭，在年底前，不用去到12月31日，蔚來肯定能做到（交付一萬輛）。誰輸了，就輸對方一輛蔚來ES8或一輛小鵬汽車。」

李斌與何小鵬立下的賭約成為了媒體們很長一段時間的頭版頭條。只是在一萬輛的背后，交付不僅是跳出PPT，更是新造車與用戶的第一次「信任」連接。更「新造車」企業(yè)對于研發(fā)、制造、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)等一系列閉環(huán)的考驗。

「對于新造車勢力來講，規(guī)模是一道坎，品質(zhì)規(guī)模又是一道坎。」一位業(yè)內(nèi)人士評論說，「2019、2020年大規(guī)模交付才是造車新勢力的生死年。」

即便是成立了15年的特斯拉依舊在Model3的交付問題上焦頭爛額，為此馬斯克也因為「日常倒閉」的新聞苦不堪言。沈暉在12月18號在接受《第一財經(jīng)》專訪時，坦言今年完成不了交付1萬輛的目標，需要延后到明年1月份，因為交付的復(fù)雜性超出了預(yù)期。

截至12月15日蔚來交付9727輛，小鵬汽車在12月13號發(fā)布會上也交付了24輛，威馬也在9月28日開啟了交付，還未公布具體交付數(shù)量。

四年過去，新造車的產(chǎn)品已經(jīng)開始接受廣大人民群眾的檢驗，而這也是他們未來能否在市場和用戶層面開始裂變效應(yīng)的關(guān)鍵點，因為2019年交付的公司只會更多，傳統(tǒng)汽車也加入新能源之后，競爭也只會更加激烈。

服務(wù)——「用戶與客戶」

去年ES8上市時，李斌說「我希望我們未來成為所有的品牌里用戶滿意度最高的品牌」。

蔚來可以說是在服務(wù)體系建設(shè)上最激進的新造車公司，「蔚來一直都不只是一家汽車公司，它的創(chuàng)新商業(yè)模式的核心在于建立用戶社區(qū)。」甚至有人這么評論蔚來。

依靠智能的汽車，特斯拉和車主有了更多的聯(lián)結(jié)，但這只是完成了汽車消費者從「客戶」到「用戶」的第一步。而蔚來希望持續(xù)為用戶創(chuàng)造更多的價值，依靠體系效率的提升同時創(chuàng)造整體的利潤提升。這更像是互聯(lián)網(wǎng)公司常見的「以用戶為導(dǎo)向」的思維，這是一個更長期的價值，也會是一個更有想像力的市場。

而類似「一鍵加電服務(wù)」也更像是一個互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，背后同樣是類似于滴滴的復(fù)雜調(diào)度系統(tǒng)，但其實在幫助用戶節(jié)省時間。當(dāng)它持續(xù)為你創(chuàng)造價值時，你也就很難離開它了。

過去四年，中國新造車把傳統(tǒng)的4S店和汽車服務(wù)完全打碎，重新構(gòu)建出了另一套適用于全新電動汽車的銷售和服務(wù)體系。這成為了新造車們的另一個「護城河」，但這也導(dǎo)致了和傳統(tǒng)公司相比他們擁有了新的「進化模型」，只是這需要時間才能逐漸凸現(xiàn)出來。

也正因如此，隨著交付的擴大，越來越多的新造車「用戶體驗中心」「用戶服務(wù)售后中心」建立起來，他們不僅在創(chuàng)造更多影響力，而是正在把競爭拉向另一個新維度。

2018年是新造車迅速成長的關(guān)鍵一年，這股勢力在回歸理性后逐漸爬坡，他們正在拿出產(chǎn)品，不斷迭代。每踏出全新的一步，都是背后無數(shù)人站在汽車產(chǎn)業(yè)洪流之上的創(chuàng)新。只是對于這些年歲尚幼的新造車公司，豐收期還遠未到來。

「你可以支持他們，你可以反對他們，贊美或貶低他們，但你唯獨不能忽視他們。」

讓我們回望過去四年，看看這些「新造車」勢力們來之不易的成果。