從國家部署到兩會熱議，“新基建”話題持續升溫。

繼工信部發文將加快新基建作為首要任務后，兩會期間，工信部再次表示，將加大“放管服”改革力度，開放新能源汽車代工生產模式，鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。近日，北京市發改委公布方法，表示三年內新建5萬個充電樁。

據艾瑞分析，充電樁行業有望迎來關鍵發展階段，2025年我國公共充電樁市場投資建設規模將達187．6億元，而充電樁政策及補貼逐漸向運營端轉移，運營及盈利能力的提高將帶動公司獲得新一輪融資。

目前電樁市場，按運營模式大體分為四大象限：一類是基礎設施建設者，重要有國家電網、南方電網等國資背景公司。第二類是特來電、星星充電等民營運營商公司；第三類是快電為代表的商用車充換電運營商；第四類是e充電為代表的私家車充電運營商。

在國內公共充電市場方面，80％市場是由商用車貢獻的。目前，快電已覆蓋了國內75％以上的公共充電樁，成為國內服務商用車充換電市場中堅力量。

快電CEO于翔認為，國家將充電樁納入“新基建”，對行業發展是一針“強心劑”。隨新能源汽車加快部署，國家此舉有望推動充電樁行業高速發展。根據國家規劃，2020年充電樁數量目標480萬個，僅充電樁設備市場的空間就有千億元規模。假如涵蓋充電樁產業鏈上下游，這將是一個萬億級市場。

快電CEO于翔

于翔就新能源汽車充電樁納入“新基建”，結合行業環境、市場現狀等分享了他的判斷和思考。

Q1：國家發力“新基建”，涉及新能源汽車充電樁，您如何評價此事對充電樁行業的影響？

于翔：國家蓋章確認充電樁為“新基建”，對行業是一針“強心劑”。一方面，納入國家新基建給已進入的投資者們提振信心，加快原有投資者的市場布局。新能源汽車越來越多，但充電站建設面對土地資源的問題。目前，新能源汽車與充電樁的車樁比3．5：1，公共充電樁數量更是捉襟見肘。政策會刺激原有投資者新增投資規模。

另一方面，政策會加速資本市場對充電樁行業的傾斜，不管是銀行貸款、融資租賃，還是投資，首先要解決中小微公司的資金問題，繼而推動市場的規模化發展。原有的充電樁也可能順勢得到迭代升級，尤其是現有54萬多根公共充電樁，形成規模更大、效率更高、體驗更好的新基礎設施網絡。

Q2：充電樁行業處于什么樣的發展狀態？存在什么樣的障礙？

于翔：2014年到2015年，全國有統計的充電樁硬件廠商超過1700余家，而到2018年，有據可查的廠家四五百家。2014年被業界看作是我國新能源汽車元年，一些公司紛紛轉型充電樁，但因經營不善或沒有核心技術，導致業務停擺。充電樁沒有太高的技術壁壘，但要做好做精并不容易。這個政策勢必將會提高掌握核心技術、核心裝備的公司市場地位。另外，發展障礙更多來源于市場的需求，早期的市場推崇家庭慢充樁一車一樁，就目前配套基礎條件來看，這個做法有一定困難。因為充電樁的建設牽扯到整個配電網絡容量的改造。

現在充電樁配建有三條道路，一條是私人家庭的慢充樁，一條是集中式的公共充電樁，還有一條是換電。現狀看來，集中式的快充充電樁非常有優勢，重復利用率和服務的人次效率高于最初的市場設想。未來，集中式的快充充電樁將占有一定的市場份額，甚至呈幾何倍數上升。

Q3：您緣何看好公共的快充充電站的發展？

于翔：目前，新能源電動汽車應用重要表現在兩個方面：一是公交政府用車、環衛等專用場景；二是在民用場景，比如網約、出租、私家車和城配物流車等等。關于未來的出行，很多專家的判斷是朝向智能出行和共享出行發展，假如共享出行成為主力形式，運營車輛將是新能源車輛的最大類別。而家用慢充是無法滿足共享出行需求，要公共的快充補電來保證運營效率。

Q4：新玩家進入充電樁行業，你有什么建議？

于翔：假如是大投資者，我認為會以收購或者資本入股的形式進入市場，中小微公司可能還是選擇找土地、找資源建站。不同于加油站“高嚴”的資質審核流程，目前，充電樁建設運營進場的門檻相對較低，只要你有足夠的資金，有場地，有足夠的電力容量，做好備案，你就能進入這個市場。

但是，無論是全國網絡布局已有規模的大型充電樁運營商，還是中小規模公司，他們進入模式都比較傳統，運營相對乏力，要一些像快電這樣的專注于運營的第三方平臺與他們合作，才能提升運營效率驅動市場上升，并完善用戶的多元化場景體驗。