當地時間2019年3月6日晚上8點，美國Fremont特斯拉工廠。

一群特斯拉車主開著他們故意“折磨”到沒電的特斯拉車型，來到了這里。這一次，不是為了測試續航，而是為了測試充電——最高功率250KW的特斯拉第三代快充，比V2最高145KW的峰值功率提升了整整72.4%。

從2018年底就開始預熱的特斯拉第三代超充，今天終于揭開了不算太神秘的面紗。除了最高250KW的速度令人欣喜，將系統OTA至2019.7.11版本，所有Model3車型都可以使用的低門檻，也同樣振奮人心。

250KW!15分鐘充電50%！特斯拉SuperchargerV3正式發布，電動車的3G時代要來了？

對，沒錯，小老弟再一次打敗了老大哥，得益于21700電池，只有Model3才能充分發揮V3快充的全部能量。當然ModelS/X也能從V3上面獲益，最高可以達到150KW的充電速度。

另外，在特斯拉官方放出的V3充電演示視頻中顯示，充電峰值功率實際上可以達到256KW，

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我們這一次采訪到的，是參與了這次V3快充發布會的特斯拉車主Ryan.Wu，以下有關V3超充的圖片和視頻均來自于Ryan（微博@PrivaterBOK）。

和上次更新系統縮短剎車距離讓人驚訝一樣，這次系統更新提高的是將近7成的充電速度。不過V3快充對樁應該是有要求的——更新日志里面說的是“SuperchargerstationswithV3hardware（支持V3快充硬件的超充樁）”，而本次在Fremont展示的測試充電樁也特意標注了“V3”的身份。

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好消息是，V3快充樁似乎是支持類似于動態分配速率的功能，而相鄰樁的總功率也有所提升——“nomoresplittingpowerwithanothervehicle（無需再和相鄰車型分配能量）”。更智能的是，當你在導航中選擇了超充站，系統會智能計算距離，并保證你去的那一瞬間，電池組是最溫和的40攝氏度。

結合以上所有功能之后，特斯拉的結論是——“enablesyoutochargeinhalfthetime（充電時間直接減半）”。

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另外，在Ryan拍攝的以下這段視頻我們可以看到，這次的V3著重加強的是低電量狀態下的充電速度，講白了就是根治續航焦慮癥。從0到25%的電量，V3只用了9分鐘就搞定了。從12%-67%的區間，只用了15分鐘。

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電量超過20%之后，V3的充電功率開始緩慢下降，50%電量的時候恢復到V2的峰值功率，到80%之后下降到50KW的速度。從充電界面可以看到，10分鐘已經充進去25KWh的電量，而50%-80%區間充電時間也只用了14分鐘。

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雖然峰值功率有了明顯的增加，但充電線的尺寸沒有增大，甚至比原有的充電線還縮小了一圈，而V3充電樁上面還增加了一枚騷氣的紫色燈。

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看起來默默無聞的充電線實際上大有學問，最早在2016年展示于山頂城的液冷充電纜技術，將近3年后終于成為了現實。實際上，這條不比加油管粗的超高功率充電線，比250KW的V3充電樁更值得贊嘆。

來自Ryan的另外兩點猛料是：1.這只是測試固件，還需要幾個月的時間調試正式固件，最終充電速度會更加優化2.與預想的不同，整個過程非常安靜，完全聽不到電池加熱或者散熱的聲音。

對了，還有一個彩蛋，Model3的召喚功能也隨著這次更新同步開放了，步驟與ModelS/X的召喚功能基本一致。

我們為什么需要超高功率快充？

在這里引用李想的一句話，對，就是理想智造的那個李想：

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李想講得已經非常直白了：超高功率的快充，就是電動車真正從燃油車陣地撕下一片地盤的殺手锏，在此之前，電動車都只能屬于小部分人。

如果想要理解得深入點，我們來舉個例子：3G到底帶來了什么？

在2G時代，即使是最快的EDGE，也就是2.75G，能夠提供的最快下行網絡速度大概是384Kbit/秒，也就是48KB的網速。在2G時代，移動上網的速率只能滿足文字類的網絡需求——新聞、郵件、看小說。你的確可以用PDA處理工作，用筆記本回復郵件，但也僅限于此，那個時代的移動網絡，并沒有真正開辟出完整的“移動上網”市場。

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3G的到來，是真正的量變引起質變。哪怕是2009年的初代3G網絡，峰值速度也能達到3.6Mbps——約合460.8KB的網速，這一速度已經達到了720P分辨率視頻的最低碼率要求。至于后期7.2，乃至14.4Mbps的3.5G網絡，以及現在的4G網絡，究竟給移動上網設備帶來了怎樣的生機，已經不需要我去描述了。

超高功率快充解決的，其實也是同一個問題——在不過分妥協的情況下，給予用戶全新的體驗。

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人類其實是愿意為更高層次的體驗付出代價的。我沒有強行代表所有人，舉個例子就知道了——手機的性能與續航。

換做十年前，沒有人會想到手機居然會變成一天兩充，而不是兩天一充。這四倍的續航妥協，換來的是現在手機幾何倍數的性能提升，甚至于輕度生產力的實現。很少人會覺得“我原來放棄了四倍的續航，換來這樣性能的提升是不值得的”。

這個道理放在電動車上面也是一樣的。

加一次油的時間，除非大排長龍，不會超過5分鐘。如果電動車補充足夠續航的時間沒有跟加油的時間存在質的差距，比如說15分鐘，那么電動汽車用戶在充能體驗上的妥協，比起電動車與生俱來的優點：加速快、噪音小、保養簡單、智能化更深度…等等，也就算不了什么了。

就以V3為例子吧，250KW的峰值功率，Model3后驅長續航版補充25%的電量最快只需不到10分鐘——停車打個電話，你就能獲得通勤一天的里程。

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如果說以往動輒上小時的充電時間，是噴子們最喜聞樂見的電動汽車軟肋，那么從V3開始，我們應該能聽到更多的“反正也沒差多少時間，不如買電動車開起來舒服”，而不是“居然差這么多，我還是買汽油車吧”。

還有誰在布局超高功率快充？

除了特斯拉，傳統汽車巨頭們其實也在布局超高功率快充市場。

早在2016年11月29日，寶馬、戴姆勒、福特、大眾（包括奧迪和保時捷）就已經聯合成立了充電技術公司Ionity，表示將會合作推廣超高功率快充協議，通過CCS雙插頭并聯，能夠提供最高350KW的充電功率。Ionity當時表示，2019年內將會在歐洲的高速公路上建設400個超高功率快充站。

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2017年2月7日，大眾另起灶臺，在北美地區正式成立了充電技術公司ElectrifyAmerica，作為VolkswagenEmissionsScandal（大眾零排放計劃）的一部分，同時還是大眾北美“排放門”事件之后，EPA要求大眾在北美投資20億美元于新能源基礎設施上的成果。

先于特斯拉半步，ElectrifyAmerica（2018年大眾還成立了ElectrifyCanada）在去年的12月6日，已經正式在加州開啟了第一個350KW超高功率快充站。

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一周之后，去年的12月13日，保時捷宣布旗下的Taycan原型車最高已經能達到400KW的充電速度。實際上，如果算上只能維持極短時間的900V電壓*500A電流輸出能力，大眾已經能夠提供具有實用性的450KW充電能力。

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保時捷的原話是：“Taycan的量產版本可以用3分鐘充電時間，提供100公里的續航。”按照Taycan搭載90KWh電池，WLTP續航500公里計算，量產版Taycan的SOC峰值充電速度能達到360KW。

同為Ionity成員的寶馬，在12月13號也用一輛i3原型車，在同一個場合證明了自己的超級快充能力，同樣是配備57KWh電池組的i3s，在10%-80%的SOC區間內充電只需要15分鐘，換算下來寶馬也具備了160KW的高功率快充能力。

聽上去歐洲諸強林立，但實際上一捅就破。

為什么？因為傳統巨頭們犯了一個致命的錯誤：把提升電動車本質使用體驗的充電速度，當成了劃分車輛高低貴賤的配置差異。

舉例子時間，奧迪E-TronQuattro，最高支持150KW的DC直流快充，售價落在8萬美元的區間。而小一級的，剛剛在日內瓦車展上發布的奧迪Q4E-Tron，只支持最高125KW的快充。想要350KW的快充嗎？對不起，請出門左轉保時捷，或者靜靜等候E-TronGT。

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也許350KW真的可以blowmymind，但是在你家花10萬美元才能體會到的未來黑科技，隔壁特斯拉只需要4萬美元。也許峰值速度沒有你家的高，但是在充電時間沒有本質差距的基礎上，金錢成本和充電樁數量，特斯拉能夠給予用戶翻天覆地的幸福感。

有時候，先行者真的可以為所欲為。

超級快充的新玩法到底是什么？

一般住宅的電力接入規格是220V/50A，也就是11KW的功率，特斯拉V3快充的一個250KW充電樁，相當于23戶普通人家的最大用電功率總和，以一個超充站10個樁算，就是給轄區變電站增加了230戶的用電負荷。聽上去問題不大，畢竟一層樓算8戶，建個超充站也只是相當于多建一座30層的住宅樓。

然而，現有特斯拉超充站的數量遠遠跟不上特斯拉的銷量。目前特斯拉在全世界一共有11583個充電樁，其中有接近2000個在中國。然而現有的充電樁數量只能匹配2018年年銷量25萬輛的特斯拉，甚至于在美國，已經出現超充大排長龍的情形。

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在Model3/ModelY國產化之后，特斯拉的銷量很有可能會在短短的兩三年內再翻一番，而馬斯克已經表示2019年的超充樁會比2018年翻一番，屆時超充樁對電網的負荷將會繼續加大。

提一個數字，來源于工信部印發的《汽車產業中長期發展規劃》——2020年預計新能源年產銷達到200萬輛，這個數字是2018年的兩倍多。另一個數字是，2020年預計全國電動汽車保有量將會達到500萬輛。最后一個數字來自于《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》——2020年我國預計將建成480萬個充電樁。

這么龐大的電力需求，要把城市里的電網都改一次是天方夜譚，那到底怎么辦？

優秀的企業已經給出了解決方案，特吹請起立。

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其實上面李想的微博截圖已經提到過了——儲能。概括起來很簡單：在高功率充電樁旁邊建造大型儲能設備，利用閑時電網供電+太陽能供電的組合儲能方式，為電動車提供電網負荷較小的充電方式。

說起來容易做起來難，所以特斯拉很早就開始做準備了。

2006年8月3日，馬斯克發表了特斯拉的秘密宏圖，其中提到，特斯拉的第一篇章一共分為四步：打造一款昂貴的，產量很小的車型；用賺到的錢，開發一款產量適中的、價格相對低一些的車型；再創造一款量產的、價格親民的車型；提供太陽能電力。

到了2018年，特斯拉總算是走完了前面3步，可特斯拉的第四步，來得相對要早一些。

2016年10月，好萊塢大劇院，依舊是舞臺中央的馬斯克，只是他這次并沒有帶來Onemorecar，而是一塊太陽能屋頂——SolarRoof。盡管SolarRoof是最完整的家庭清潔能源解決方案，但是10萬美元的價格和特斯拉自帶的跳票屬性，讓SolarRoof發布會成為了特斯拉史上呼聲最低的一場。

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2017年10月，在波多黎各因颶風“瑪利亞”（Maria）的來襲而出現大面積停電后，馬斯克向災區送去了數百個Powerwall電池組，配合來自于SolarCity的太陽能發電板Powerpack，供應波多黎各662所住宅/醫院/其他公共場所的日常用電。

2017年11月23日，特斯拉正式開始部署在澳大利亞的儲能系統，總儲能高達129MWh（相當于12900個ModelS/X100D的電池組），成為世界之最，能夠為超過3萬個家庭提供穩定的電能，總投資高達6600萬美元。

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2018年7月，特斯拉在澳大利亞交付了首批100個Powerwall2儲能盒，到了2018年11月，特斯拉在澳大利亞部署了另一個50MWh的儲能系統。僅僅2018年一年，特斯拉在澳大利亞部署的儲能設備就已經為當地政府節約了4000萬美元的電力支出。

至于BBA大眾福特們，可能是還有什么“秒殺特斯拉”的大招藏著掖著吧。

傳統車企目前還靠不住，然而造車新勢力里面，有一個面孔，是在做和特斯拉類似的事情的——蔚來。

一套好的BMS系統是可以大幅延長電池壽命的——特斯拉的電池可以做到32萬公里衰減10%，靠的就是標桿級別的BMS系統。但是車主不會熬到32萬公里再換車，所以優秀的特斯拉，會產生大量的優秀廢舊電池。

特斯拉的解決方案已經給超過10萬戶人家送溫暖去了，而蔚來的資歷雖然還沒有達到大規模報廢電池的地步，但計劃已經非常清晰。包括充電車在內，這些廢舊電池將會以刀片式電池組的形式，成為造車新勢力里面目前唯一的儲能解決方案。

如果按照超高功率快充這條路來看，當年26億美元收購SolarCity的特斯拉，包括13年前寫下計劃的馬斯克，都深謀遠慮得讓人起雞皮疙瘩，而亦步亦趨的蔚來，好像還真的有點能成事的味道。

寫在最后

如果跟傳統車企們這兩個月刷屏的350KW相比，這一次V3的發布會其實沒有那么奪目。

但是“世界上第一個現在立刻馬上就能用的超高功率快充”以及“一次OTA，全Model3可用”這兩點，再一次將地球上的車企分成了“特斯拉和其他”兩個陣營。再結合馬斯克的特斯拉宏偉藍圖，真的會讓人有一種“這個人是從未來穿越回去的吧”的感覺。

電動汽車也在這一天，正式擁有了和汽油車相差無幾的充能體驗。與馬力、智能、噪音無關，今天的電動汽車，在基礎使用上，終于有了被大眾接受的理由。