鋰電池包今年算得上是回收再次利用的高峰期，但是鋰電池的回收和再次利用一直沒有得到完善的解決方案，導致很多電池還是浪費了很多再生資源。如何安全回收、環保處理，加強廢舊動力電池的規范化循環利用，成為難題。

鋰電池包的再利用和資源化回收將會給新能源市場帶來巨大的經濟收入，我國動力電池將迎來“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24.8萬噸。中國新能源汽車所使用的鋰電車，由于技術層面和使用頻次的限制，設計的有效使用壽命大致在3年左右，3年后需進行替換。2018年正是新能源汽車鋰電池包回收的元年，我國新能源汽車動力電池將會進入大規模退役階段。

鋰電池包遇到的五大瓶頸待突破：

一、鋰電池包回收模式不確定

盡管起步艱難，前景卻被業內普遍看好。總體來看，當前動力電池的大規模“退役潮”還沒有到來，動力電池拆解回收還難以形成規模化效應。

比如部分車企選擇以合作的形式，聯手其他公司共同推進國內動力電池回收再利用等相關事項。長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成合作，解決退役動力電池回收再利用等問題。但是總體的回收模式還沒有確定下來。

二、鋰電池包回收主體缺位

按照動力電池特性，遵循循環利用的原則，我國當前倡導退役動力電池先梯次利用再報廢回收的原則，并且要求整車企業作為動力電池回收主體，承擔動力電池回收責任。但是，由于整車企業大多僅是電動汽車的“組裝廠”，而電池則由專門的鋰電池包企業提供，這就出現了動力電池回收三類主體并存的現象：第一類是整車企業;第二類是電池生產企業;第三類是動力電池報廢回收處理企業及原材料企業。

按照規定，汽車企業應承擔回收主體責任，但車企也不是萬能的。一定程度上，車企更像是電動汽車的“組裝廠”，在質保期內負責鋰電池包使用正常，生產供應、二次利用及回收等環節，卻是電池企業專長。遺憾的是，電池企業往往被排除在回收體系之外，責任目前還不明確。

三、鋰電池包回收技術瓶頸待破

由于成分復雜，動力電池回收再利用面臨諸多限制和較高技術門檻。退役電池的類型、規格、工藝等均存在不小的差異，且串聯并聯成組形式、應用車型、使用時間及工況都存在多樣性，造成拆解復雜。同時，我國沒有出臺動力電池的統一標準，要大范圍集中利用還有困難。

單從回收電池來看，就算是鋰電池包，正極材料也是五花八門，主流的就有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰等。用酸堿溶液浸出，然后再經過多種化工程序，對金屬氧化物進行萃取。但這些氧化物的成分萃取條件不同，混合液更為棘手。

四、政策法規支撐力和約束力不夠

業內人士表示，我國已制定《危險廢物污染防治技術政策》、《廢電池污染防治技術政策》，2016年國家發改委牽頭制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，2017年國標委發布了國家標準《車用動力電池回收利用拆解技術規范》。這些政策和技術標準全部為引導性或推薦性指導文件，對于經營規范的骨干企業有參考指導作用，但對于不法貿易商來說并沒有任何約束作用。

五、回收技術處理滯后

廢舊動力鋰電池包回收處理的整個過程包括放電、拆解、破碎、分選、除雜、元素合成等幾十個復雜步驟，涉及物理、化學、材料、工程等多個交叉學科，技術復雜冗長。目前，全球范圍內包括德國、美國、日本等多個發達國家都在積極支持和推動該領域國家共性關鍵技術工程化研究開發。而我國在動力電池回收處理技術工藝方面相對國際同行有些滯后。

針對以上問題，整個電池市場應進一步探討如何安全高效地實現鋰電池包的梯次利用，建立可全程監控的良性回收體系，探索動力電池的梯次利用技術，盡早實現鋰電池包的再次回收利用，避免帶來不必要的環境污染。