目前大部分省市的充電樁建設補貼政策分四類：按照設備或投資總額比例補貼、定額補貼、按照充電樁功率補貼以及在建設補貼基礎上再疊加運營補貼。

政府補貼應從重建設向重運營的觀念轉變，引導市場中的設備制造企業和運營商共同提高充電樁質量和運營水平，盡量避免“劣幣驅逐良幣”。

財政部、工信部等四部委3月底發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》指出，過渡期后地方應完善政策，不再對新能源汽車給予購置補貼，轉為支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等。距離6月25日過渡期結束已時日不多，充電樁究竟該如何補、補多少，未來的市場化發展之路又該如何走？

多地初探補貼充電樁

近幾年，新能源汽車保有量增速不斷提高，但是充電樁的數量并沒有跟上。據了解，充電樁屬于重資產行業，短期內難以達到盈虧平衡，如果建樁速度太快，有可能引起斷裂。充電設施的補貼無疑能促進加快充電設施的建設進度。

據了解，在目前各地的充電設施建設補貼政策中，補貼最高可達設施投資的30%、最高補貼金額達500萬元。大部分省市的充電樁建設補貼政策有四類：

第一類是按照設備或投資總額比例進行補貼，如北京、成都、溫州、唐山、貴陽、廈門等；第二類是進行定額補貼，如山西晉城規定交流充電樁補貼0.3萬元，快充站補貼60萬元，公交充換電站補貼100萬元；第三類是按照充電樁功率給予補貼，如深圳、江蘇、安徽等；第四類則是在建設補貼的基礎上再疊加運營補貼，如上海。

北京則在全國率先以綜合運營指標考評為依據落實充電設施補貼。2018年10月，北京市出臺《關于實施2018-2019年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則》，該政策分為日常考核獎勵和年度考核獎勵兩部分，對公共充電站的平均充電收費標準、利用率、維護管理、互聯互通等指標進行考核。以年度考核為例，A級評價可獲得最高20萬元獎勵。業內人士普遍認為，新政策能刺激企業提高運營服務能力，減少油車占位、不通電、故障樁等現象，同時也能間接激勵優化充電樁布局，減少或杜絕了“僵尸樁”的出現。

應避免與充電價格深度掛鉤

寶馬中國電動出行和充電基礎設施總監顧玉告訴記者，目前，私人充電樁的成本多由車企承擔，一臺充電樁基本上是2-3臺iPad的費用，對車企來說成本很高。除了建樁成本，公共樁充電費用也較高，不僅有充電費和服務費，還涉及停車費。多只“攔路虎”扎堆，影響著充電設施的健康發展。

那么，充電樁補貼在哪里才算合理，是補建設、運維，還是電價、服務費？補貼給到誰才算公平，是車主還是運營商？

在普天新能源有限責任公司充電運營業務負責人趙宇看來，在電價方面實施補貼的可能性不大。因為政策明確集中報裝式的充電可享受大功率用電電價，價格下降空間不大。他認為，對充電樁運營商進行服務費補貼的趨勢較大，這樣的補貼方式能降低用戶使用成本，最終受益的還是用戶。“但在補貼服務費時要考慮價格水平。補貼政策的出臺或能刺激使用需求，并推動價格大幅下降，但隨著后期運營商規模化建設、精細化運營，服務費有可能上漲。”因此，他建議地方政府在補貼制定和實施細則等方面要考慮以上可能的情況。

趙宇還提醒，由于充電運營環節的補貼最終體現在充電價格，公交車、出租車、網約車等充電量大的運營類車輛對充電價格的變化非常敏感，價格波動容易影響充電體驗。他建議補貼的形式應盡量不跟最終充電定價明顯掛鉤，以免造成市場不良預期和導向。

不能扭曲市場發展

為避免未來充電樁行業出現類似整車“騙補”的問題，趙宇建議，政府補貼要從重建設向重運營的觀念轉變，引導市場中的設備制造企業和運營商共同提高充電樁質量和運營水平，盡量避免“劣幣驅逐良幣”。“補貼政策的終極目標是消滅補貼，因此補貼要考慮行業后續發展和無補貼到來時的情況。”他表示。

中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東也指出，此輪充電樁補貼要汲取前期新能源汽車補貼中的教訓，應依靠市場機制，不能讓補貼扭曲充電樁市場的發展。“充電服務行業作為新能源汽車關鍵的一環卻一直在虧本。如果新能源汽車的生產和供電方盈利的同時卻不能保證充電企業盈利，整個產業也很難良性發展。”

中國電動汽車百人會在近期發布的研究報告中建議，專營充電項目收益已并不是一件難事，補貼更應該發放給私人乘用車，以及酒店、商場等車位提供方。這樣一方面可以鼓勵運營商提供優質服務，另一方面也可以調動運營商的投建熱情。電動汽車百人會還建議將場地租賃或購買費用納入建設補貼，以降低充電基礎設施運營商的場地成本。