近日，有媒體報(bào)道稱寧德時(shí)代預(yù)計(jì)明年將推出采用NCM811(鎳鈷錳三元鋰)技術(shù)的新型電池，但并未有具體的時(shí)間表。如果這一計(jì)劃順利落地，率先推出NCM811電池的寧德時(shí)代將影響中國乃至全球新能源汽車動(dòng)力電池行業(yè)格局，而對(duì)比亞迪等國內(nèi)新能源汽車動(dòng)力電池主流企業(yè)造成的沖擊會(huì)更大。

此前，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》等政策曾提出“2020年新能源汽車動(dòng)力電池單體比能量達(dá)到300Wh/Kg以上，力爭實(shí)現(xiàn)350Wh/Kg，系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260Wh/Kg、成本降至1元/Wh以下”的目標(biāo)。

愿望是美好的，現(xiàn)實(shí)卻是骨感的。眾所周知，新能源汽車動(dòng)力電池的能量密度由正極材料直接決定，在正極材料技術(shù)上，我國新能源汽車動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)多采用NCM技術(shù)路線，但NCM523能量密度最高為200Wh/Kg，NCM622能量密度能夠達(dá)到230Wh/Kg，NCM811可以達(dá)到280Wh/Kg以上，所以如果需要依靠三元電池實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，只有NCM811才能夠勝任。

但NCM811技術(shù)真的有這么容易攻克嗎?答案顯然是否定的。首先在技術(shù)上，源于鎳元素容量大、不穩(wěn)定等特性，在高鎳電池生產(chǎn)制造過程當(dāng)中容易出現(xiàn)循環(huán)性能減弱、安全性能下降、充電效率降低等不良反應(yīng)，同時(shí)，在循環(huán)過程當(dāng)中更容易出現(xiàn)發(fā)熱，如果不解決這些難題，高鎳動(dòng)力電池很難有突破。

其次，存儲(chǔ)和生產(chǎn)工藝難度巨大，比如高鎳三元材料在存儲(chǔ)使用過程中容易吸潮成果凍狀，不易調(diào)漿和極片涂布，因此正極材料企業(yè)對(duì)窯爐設(shè)備等生產(chǎn)設(shè)備的各項(xiàng)性能要求非常高，另外高鎳材料必須在純氧環(huán)境中，且必須用氫氧化鋰做鋰源進(jìn)行高溫合成，所以正極材料企業(yè)采用的窯爐材質(zhì)必須耐氧氣腐蝕，耐堿腐蝕，但國內(nèi)的制備技術(shù)鮮有能夠達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的。正是源于這些困難，此前一度宣稱將大規(guī)模生產(chǎn)NCM811電池的LG化學(xué)和SKI均已推遲量產(chǎn)NCM811電池的相關(guān)計(jì)劃。

此前，寧德時(shí)代旗下新能源汽車動(dòng)力電池主要是NCM523電池，從NCM523直接跨越至NCM811，寧德時(shí)代必須要攻克上述幾大難題。但從目前公開的信息來看，寧德時(shí)代是否能夠攻克NCM811技術(shù)難題以及大規(guī)模量產(chǎn)還處于未知狀態(tài)，但事情往往并非空穴來風(fēng)，寧德時(shí)代開始加碼NCM811，“比亞迪們”跟不跟?