“6月和7月我們新能源汽車的銷量不降反增，分別為17.6萬輛和16.8萬輛，同比增長了42%和46%。從產(chǎn)品結構，質量可靠性方面都有了明顯的優(yōu)化。從全球范圍看，我國新能源汽車的政策體系應該是最全的。政策覆蓋范圍最寬、支持力度最大、持續(xù)時間最長。”9月1日，財政部經(jīng)濟建設司副司長宋秋玲在2018泰達國際論壇上表示。

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的推廣的數(shù)量，從09年之前的不足500輛增長到2017年的77.7萬輛，財政部預計，今年新能源推廣數(shù)量達到150萬輛，連續(xù)三年領跑全球。

即便如此，宋秋玲明確表示，我國新能源汽車仍然處于逆水行舟，不進則退的關鍵階段。

“雖然我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了顯著的成效，發(fā)展基礎還很不牢，與全球先進水平仍然存在著較明顯的差距。隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模增長擴大，對外開放，一些深層次的問題開始顯現(xiàn)，整個產(chǎn)業(yè)仍處于爬坡過坎的關鍵階段。經(jīng)過深入調研，我們認為我們國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)還主要存在三大風險，四個不足。”

三大風險

三大風險，主要體現(xiàn)在結構性產(chǎn)能過剩風險、市場競爭風險以及資源環(huán)境制約風險。

首先，在總量上，整車和動力電池產(chǎn)能過剩風險加大；結構上，高端產(chǎn)能不足和低端產(chǎn)能過剩并存，產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)盲目擴張，投資過熱苗頭，一些低水平企業(yè)采取低質低價競爭方式擾亂市場，影響了產(chǎn)業(yè)發(fā)展整體水平。

二是市場競爭風險。

新能源汽車發(fā)展要面臨傳統(tǒng)燃油車和國外新能源汽車兩方面的市場競爭。“目前我國新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車沒有明顯的競爭優(yōu)勢，與國際上先進的新能源汽車也仍然有較大的差距。整車可靠性、操控性、品牌美譽度等方面明顯不足。隨著汽車領域擴大開放，企業(yè)需要增強危機意識，加快縮小差距，提高市場的競爭力。”

三是資源環(huán)境制約的風險。

隨著新能源汽車數(shù)量的增加，全球的金屬資源爭奪日益激烈。我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源穩(wěn)定供應和價格穩(wěn)定挑戰(zhàn)較大，這導致了一些企業(yè)利潤大幅縮水。同時，動力電池回收利用、用電清潔化等問題也日益突出。

四個不足

四個不足，即技術創(chuàng)新不足，市場機制不足、基礎設施不足、監(jiān)督監(jiān)管不足

首先，在技術領域，動力電池尚未取得根本性的突破，一些關鍵零部件仍受制于人，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈全面落后，同時產(chǎn)品質量也與國外先進水平存在差距。

第二，市場機制不足。“長期執(zhí)行補貼政策，使我們不少企業(yè)患上了政策的依賴癥。我們可以從我們銷量的結構可以看出，大多數(shù)的企業(yè)和產(chǎn)品是卡在補貼的最低的那一條線上。這些都導致我們企業(yè)創(chuàng)新激勵不足，對市場重視不夠，不能緊跟消費者需求，研發(fā)生產(chǎn)高端產(chǎn)品。新能源汽車積分管理制度雖然已經(jīng)建立，但承接補貼政策還需要做大量的工作。”宋秋玲表示。

三是基礎設施不足。近幾年我國充電設施建設加快，截止2017年底充電樁總量達44萬多個，車樁比低于4:1。

“總量聽起來不小，但實際上結構很不合理。仍然存在總量不足，布局不合理，接口不統(tǒng)一，利用率不高，安全性低等問題。充電總體態(tài)勢沒有根本改變，充電難的總體態(tài)勢沒有根本改變。”宋秋玲說。

第四是我們監(jiān)督監(jiān)管不足。隨著汽車保有量快速增長，以及車輛電池的逐步老化，新能源汽車產(chǎn)品安全風險增大，市場上存在一致性差，可靠性不高的產(chǎn)品，同時地方保護仍層出不窮，

五點建議

當前，我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模進入百萬級，由起步期也進入了發(fā)展期，財政補貼政策體系已不能完全適應產(chǎn)業(yè)高質量和參與全球競爭的需要，下一步中央財政將按照國務院統(tǒng)一的動態(tài)調整機制。一方面繼續(xù)提高補貼技術門檻，另一方面充分發(fā)揮市場機制的作用。

因此，財政部將落實補貼退坡方案，加快轉變支持的方式，同時參照美國，德國等國家推廣新能源汽車的經(jīng)驗，完善相關的補貼政策措施。

一是要進一步加強產(chǎn)業(yè)的布局指導、規(guī)范行業(yè)的準入，高起點高水平有序建設新能源汽車的項目，我們現(xiàn)在大多數(shù)省份都有不同的新能源汽車的企業(yè)和產(chǎn)品引入，但要防止新上不具備產(chǎn)業(yè)基礎，缺乏關鍵技術的新能源汽車的項目，嚴防結構性的過剩。

二是進一步完善技術研發(fā)的組織方式，除原始創(chuàng)新外，技術創(chuàng)新應真正實現(xiàn)以企業(yè)為主體，研發(fā)資源加快向有能力的企業(yè)聚集，加快培育有創(chuàng)新優(yōu)勢，有競爭優(yōu)勢的國際性企業(yè)。

三是加快安全監(jiān)管體系建設。健全全產(chǎn)業(yè)鏈的監(jiān)管系統(tǒng)，強化電池一致性的抽檢，倒逼企業(yè)更加注重產(chǎn)品的一致性，安全性提升，提高整車的質量水平。

四是加快市場機制建設，推進新能源汽車積分政策的加快實施，積分政策也應該突出扶優(yōu)扶強的導向，讓大家清楚，積分獲得也是很不容易的。

五是充電設施的建設，鼓勵各地充分發(fā)揮中央財政獎勵資金的杠桿作用，調動社會資本和金融機構進入充電設施領域的積極性，推動充電設施標準檢測和認證，加快實現(xiàn)互聯(lián)互通。