前不久，張家口市近日交付了25輛12米氫燃料電池公交車，加氫時間10至15分鐘，續(xù)航里程500公里。對于氫能源的利用，日本走在了世界的前列，豐田量產(chǎn)了第一輛氫燃料電池汽車Mirai，本田也推出了Clarity，加氫3分鐘續(xù)航750km。

所以，單純從體驗和解決續(xù)航里程焦慮的角度出發(fā)，氫燃料電池有著絕對的優(yōu)勢，而且氫燃料電池反應(yīng)后的產(chǎn)物主要是水，幾乎無污染。

那為什么氫燃料電池為什么沒有大面積普及呢？氫燃料電池的成本很高，現(xiàn)階段無法商業(yè)化運營。核心技術(shù)方面，燃料電池的核心部件質(zhì)子交換膜截止到目前只有兩家公司，美國的杜邦和日本的一家公司，另外燃料電池的催化劑鉑金產(chǎn)量低價格貴，幾乎是黃金的兩倍。燃料電池復雜的動力系統(tǒng)導致生產(chǎn)成本很高，以豐田Mirai為例，售價高達6.9萬美元，遠遠高于同級別車型的價格。

除此之外，建成一座加氫站成本也很高，有數(shù)據(jù)顯示建設(shè)一個加氫能力大于200公斤的加氫站需要1000多萬元，這也是氫燃料電池無法大規(guī)模商用的原因之一。

最后是安全問題，氫燃料電池需要一整套的氫能源生產(chǎn)和運輸網(wǎng)絡(luò)作為支撐，氫原料本身的安全、氫燃料加注的安全操作等等都是需要解決的問題。這就是為什么國家政策大力扶持下氫燃料電池仍不被看好的原因，當然隨著技術(shù)的進步，綁在氫燃料電池上的桎梏終會被解開，資本市場更也對氫燃料電池一片看好，所以一切都不會太晚。

至于未來是電動車還是氫燃料車的天下，其實很難講清楚，誰的技術(shù)更成熟，誰更適合未來的政策、市場需求，誰的優(yōu)勢應(yīng)該會高一點吧。