在動力鋰電池成本高企，原材料價格持續(xù)上漲背景下，技術創(chuàng)新成為降成本的重要手段。

六月二十三日，CATL公布CTP3.0麒麟電池，系統(tǒng)集成度創(chuàng)全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，可實現(xiàn)整車1000公里續(xù)航，預計于2023年量產上市。CATL表示，通過全球首創(chuàng)的電芯大面冷卻技術，麒麟電池可支持5分鐘快速熱啟動及10分鐘快充。在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量相比TSLA4680系統(tǒng)提升13%。

受上述利好消息影響，六月二十三日，CATL股票大漲近6%，盤中創(chuàng)60日新高，收盤報536.97元/股，市值達到1.25萬億元。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)子基金合伙人兼總裁方建華對《證券日報》記者表示，CTP（celltopack，無模組動力鋰電池包）的發(fā)展方向已經成為車企的必然選擇。此番麒麟電池集成技術一方面強化了"寧王"的核心技術和市場競爭力；另一方面也將進一步加強CTP的行業(yè)滲透率以及對相關產業(yè)鏈的影響。

麒麟電池能量密度

超TSLA4680

相較于傳統(tǒng)"電芯-模組-電池包"三級結構，CTP技術省去或減少模組組裝環(huán)節(jié)，將電芯直接集成至電池包。而空間利用率提升、電池包減量，使能量密度提升的同時成本下降，成為CTP的"殺手锏"。

早在2019年，CATL公布了和北汽新能源攜手打造的全球首款CTP電池包。作為CATL的第一代CTP電池，它取消了模組側板等零部件以及模組緊固件焊接等工序，使電池包體積利用率提高20%至30%，零部件數(shù)量減少40%，生產效率提升50%。

之后，CATL第二代CTP電池包將原有模組電芯電壓電流采樣等零件進行集成，進一步減少了模組附件數(shù)量，將電芯集成直接裝入電池箱。而此次CATL公布的麒麟電池是第三代CTP電池包，體積利用率將從第一代的55%提升到67%。

對此，CATL首席科學家吳凱表示，麒麟電池擁有安全性高、壽命長、能量大、可4C高壓快充四大顯著優(yōu)點，較行業(yè)龍頭TSLA的4680電池還多出13%的電量。據(jù)悉，4680電池是TSLA的第三代電芯產品，其單體能量密度約300Wh/kg，電池組能量密度為217Wh/kg。2021年，TSLA宣稱4680電池單體能量猛增5倍，整車續(xù)航里程新增高達16%。

在今年五月上旬CATL舉辦的網上業(yè)績公布會上，公司提出了新的目標，即在2023年量產符合無熱擴散要求、續(xù)航里程可達1000公里的電池，并預計在2025年量產采用CTC技術的電池-底盤結合體，將電動汽車最重要的兩個部件集成為一體。

"麒麟電池的公布是CATL持續(xù)鞏固技術優(yōu)勢的體現(xiàn)，電池領域的競爭正從價格戰(zhàn)轉向價值戰(zhàn)，隨著自主新能源車企向上突破，以及海外車企新能源車型的密集推出，高能量密度動力鋰電池的市場需求快速擴容。"中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教對《證券日報》記者表示，麒麟電池等創(chuàng)新電池技術的公布，將支撐其全球市占率的持續(xù)提升。

我國公司

領跑鋰電先進制造

提到CATL和CTP技術，就不得不說比亞迪和它的刀片電池（GCTP）。"CTP技術側重于電池系統(tǒng)創(chuàng)新，簡而言之就是直接把電芯放在整個電池包里進行安裝，模組結構做簡化，電池包結構做優(yōu)化，通過層次分割實現(xiàn)大幅度降成本。"有鋰電行業(yè)工程師告訴記者，刀片電池則是把電芯寬度無限拉長，做成90厘米甚至快1米的超長電芯。厚度極薄的電芯采取類似軟包鋰電池制造工藝，兩端出極耳電池。

在上述鋰電工程師看來，CTP技術的優(yōu)勢是在102Ah、150Ah電芯成本不變的基礎上，利用CTP技術實現(xiàn)系統(tǒng)降成本，可以完全參和到整個電池包的設計過程，進而擁有和整車公司的議價能力，強化在產業(yè)鏈中的話語權。刀片電池方面，則為比亞迪自主設計開發(fā)，具備完善的知識產權，技術創(chuàng)新性更強一點。"但總體而言，刀片電池和CTP技術本質上是相同的。"

"CATL作為率先推出CTP電池技術的上市公司，此次技術升級也將推動CTP賽道再度升溫。"于清教告訴《證券日報》記者，截至目前，已有不少動力鋰電池公司和車企在緊鑼密鼓地進行CTP以及類似電池技術方法的研發(fā)。

據(jù)記者觀察，CATL、比亞迪之外，包括蜂巢能源、中創(chuàng)新航等國內電池廠商也推出了CTP相關產品。例如，蜂巢能源CTP第一代減少24%的零部件；第二代成組效率提升5%至10%，空間利用率提升5%，零部件數(shù)量再減少22%；中創(chuàng)新航推出的One-StopBettery無傳統(tǒng)殼蓋，通過多功能復合封裝、一體橋接電連接、高剪切外絕緣等技術，使結構重量降低了40%、零部件數(shù)量減少了25%、空間利用率提高5%。

從上述公司的技術路線可以看出，雖然電池產品的具體名稱不相同，但都是圍繞增大空間利用率、提升能量密度的CTP技術來展開。"差別僅在于絕緣問題如何解決，熱失控如何防護，熱管理釆用何種方法等，方向上是正確的，只是還要技術上的突破和供應鏈的保障。"方建華表示。

"CTP技術實現(xiàn)電池結構創(chuàng)新，我國公司領跑全球。"國泰君安證券認為，在CATL和比亞迪兩大頭部公司的推動下，我國動力鋰電池公司在CTP技術研發(fā)領域一路領先。多款爆款新能源車型成功應用后，我們預計2022年將開啟CTP技術規(guī)模化應用元年，預計到2025年國內和全球新能源汽車電池托盤市場空間將分別超過200億元和350億元，年均復合上升率預計分別為32.4%和30.2%。

鋰電產業(yè)孕育出

"萬億雙雄"

繼去年五月三十一日，CATL率先突破萬億元市值大關后，今年六月十日，比亞迪加入"萬億元俱樂部"，令國內汽車圈擁有了"萬億雙雄"。

回顧兩家公司的成長史，CATL專注于新能源汽車動力鋰電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)研發(fā)、生產和銷售，踏準風口快速成長為國內動力鋰電池制造商巨頭；產業(yè)的更迭加上多次戰(zhàn)略轉型，將比亞迪鍛造為如今業(yè)務布局涵蓋電子、汽車、新能源和軌道交通等領域的自主品牌龍頭。兩家公司脫穎而出的共同點，無疑都是借助新能源市場蓬勃發(fā)展的東風。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，國內汽車累計銷售955.5萬輛，雖正呈現(xiàn)顯著的恢復性上升，但同比仍有12.2%下降；而這其中，新能源市場則是真正強勢，前5個月，國內新能源汽車銷量已突破200萬輛，同比上升翻番，達111.2%。中汽協(xié)預測，今年新能源汽車銷量將突破500萬輛大關。廣闊的市場前景給比亞迪、CATL"萬億元市值"供應了強大支撐。

不過，細究其中，兩家公司的發(fā)展路徑不盡相同。2011年才成立的CATL崛起，是基于全新的市場需求，把握住了全球新能源汽車市場機遇，其客戶不僅涵蓋重要國內車企，更和TSLA、現(xiàn)代、福特、戴姆勒等達成了戰(zhàn)略合作。2021年，CATL全球裝機率占比32.6%，境外營收達到278.7億元，占總營收的21.38%。今年五月份，CATL動力鋰電池國內裝車8.51GWh，市占率達45.85%，位居榜首。

相較之下，比亞迪則是依靠前瞻布局從而厚積薄發(fā)的代表。1995年成立、2002年進軍汽車領域的比亞迪同樣從傳統(tǒng)燃油車起步，但始終懷揣"新能源夢"。今年四月份，比亞迪以近10.6萬輛的銷量創(chuàng)下新紀錄，登頂全球新能源車銷量冠軍，將TSLA逼至第二位。五月份，比亞迪再創(chuàng)新高，分別實現(xiàn)新能源汽車產銷118135輛、114943輛，同比分別上升270%、250%，而這已是比亞迪持續(xù)三個月單月銷量超10萬輛。

"鋰電行業(yè)規(guī)模無比龐大，尤其隨著新能源電動汽車的爆發(fā)上升，鋰電池產業(yè)‘錢途’一片光明。"我國新能源汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事高云鵬接受《證券日報》記者采訪時表示，但逐漸增大的市場并未給更多參和者供應太多機會，因為鋰電制造強者壟斷的格局已基本確立，鋰電池我國制造的時代已經到來。