繼2020補貼新政、工信部支持換電站建設后，2020年政府工作報告也將建設充電樁擴展為新增充電樁、換電站等設施。換電站作為新基建的重要組成部分，第一次被寫入政府工作報告。

換電模式能夠得到認可，根本原因是換電模式能夠有效解決新能源汽車發(fā)展的瓶頸問題，推動產業(yè)走向成熟。在北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒看來，換電模式的道路雖然很難，但畢竟邁出了重要的一步。

在新能源汽車概念剛剛興起的2007年，車電分離的換電模式就被提出，但在2013年，國家電網放棄換電模式，向車企開放充電站，換電模式便進入漫長的沉寂期。

相關研究機構數據顯示，目前在國內仍從事換電模式的相關公司共計有100余家，相較于行業(yè)鼎盛時期減少了近六成。

換電模式面對的最大問題是經濟上是否劃算，而這種情況正在隨著政策方向的調整發(fā)生改變。清華大學教授、清華大學汽車研究所所長陳全世對記者表示，換電是一種非常不錯的方式，尤其在出租車、網約車等營運車輛領域，換電模式更適合推廣。

相較于充電，換電模式以其高防護、高比能量等優(yōu)勢越來越受到車企和用戶的關注和重視，再加上近兩年國家相繼出臺的支持政策，國內公司紛紛加入換電領域。陳全世認為，隨著主機廠和電池巨頭的入局將會帶動整個產業(yè)鏈的發(fā)展。

資料顯示，目前全國共有換電站430余座，重要分布在一線城市及新能源汽車推廣較好的省市。除了北汽新能源外，蔚來汽車、浙江時空電動等車企以及國家電網、南方電網等能源公司均在積極布局。

從基礎設施投入角度，我們目前已在全國19個城市擁有187座換電站。北京汽車藍谷營銷服務公司副總經理王春風透露稱，截至今年五月，北汽新能源換電車輛累計1.8萬輛，預計今年底將增至到4.8萬輛。在換電站運營方面，將單個換電站投資成本降至約300萬元，可實現兩年半收回整個成本。換電站還可參和電網調峰獲得收益。

然而，在陳世全看來，換電站不同于加油站，不同公司電池標準不同，難以通用。單個公司建設面向私人用戶的換電站，數量龐大，投資過高，不能出現規(guī)模效應。

以北汽藍谷(600733.SH)為例，雖然其在公共領域和私乘領域均有布局，但相較公共領域，私乘領域的換電站站點規(guī)模較小，服務能力也較弱。而以針對個人用戶供應免費換電服務的整車公司蔚來為例，截至今年五月，已在全國58個城市布局131座換電站。

讓toB先行，做好經濟、平衡的細分市場，把換電站運營的通路鋪開；鋪到一定的密度以后，toC就能進來實現更大面積的覆蓋。連慶鋒闡述了北汽新能源換電站的商業(yè)運營思路。

不僅是規(guī)模效應，標準問題在換電模式上同樣無法回避。要真正讓toC變成和加油相同方便，必須要做到廠商標準的統(tǒng)一。北汽新能源工程研究院常務副院長李玉軍透露，公司正在積極和行業(yè)協會溝通，并且期望同其他公司求同存異，共同制定電池標準。

北汽新能源換電模式是可盈利、可復制的。未來能否獲得更大成功，要看它的衍生能力。西部證券首席汽車分析師分析王冠橋分析認為，資本市場關于汽車公司的PE估值一般是6-8倍，而公共事業(yè)公司是15-20倍。假如北汽藍谷從一錘子買賣變成永續(xù)經營，成為一家公共事業(yè)公司，即使不賺錢，估值也有可能發(fā)生一個大的變化。