造車熱背后，電池革命也時常被人所提及。遺憾的是，多年過去，好像誰的命也沒被革成。

去年十月，一家名叫QuantumScape的美國固態(tài)電池新創(chuàng)公司宣稱：我們的新型電池不但能讓電動汽車續(xù)航翻倍、15分鐘完成充電工作，甚至還比現(xiàn)有的鋰電池更為安全。

三個月后，大洋彼岸的我國，蔚來則在NIODay上公布了一款續(xù)航超1000km的車型。他們號稱會配備固態(tài)電池技術，2022年第四季度正式開賣。

或許，QuantumScape和蔚來真可憑借固態(tài)電池帶來一次真正的技術革命，但在實現(xiàn)這一目標之前，尚需瓦解鋰電池建立的幾十年的統(tǒng)治地位。

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電池革命為何遲遲不來？鋰電池為何能夠統(tǒng)治業(yè)界超三十年卻屹立不倒？

答案比較簡單：打造新型電池的化學方程式尚未出現(xiàn)。

自18世紀以來，電池的基本概念從未發(fā)生改變。悉尼大學化學家、GelionTechnology的創(chuàng)始主席ThomasMaschmeyer教授說道。

所有電池的重要構件無外乎三個：正極、負極、電解質（起催化劑用途）。

在上述三大元素不可改變的大前提下，假如業(yè)界想要實現(xiàn)革命性的技術突破，就必須對電池的化學成分做出調整。

過去幾十年來，電池研究者們在元素周期表上可沒少下功夫，目的則是能夠找到代替鋰電池的新型化合物。

重要路線分為兩種：

一、研發(fā)超越鋰電池能量密度的新型電池，比如固態(tài)電池、鋰硫電池、鋰空氣電池等。二、在已有電池中添加更多元素，如鈉離子、鋁離子和鎂離子電池。

不過，改變電池化學成分說起來容易做起來難，解決一個問題的同時可能會帶來多個新問題。

最重要的原因是電池在化學反應中會出現(xiàn)能量。

以常見的鋰電池為例，它們會用到石墨負極和金屬氧化物正極（通常是鈷、鎳、錳、鐵或鋁），而電解液則是有機溶劑中的鋰鹽。

當鋰電池通電時，負極和電解液中的鋰發(fā)生反應，出現(xiàn)電子積聚在負極周圍，正極發(fā)生化學反應后就會吸引這些電子，出現(xiàn)電子流。

這一過程被稱為還原氧化過程。（也就是化學課上學的氧化還原反應。）

于一次性電池（比如遙控器里的AA電池）來說，電子流只需朝著一個方向工作。

但在充電電池上，電子流的運動過程就變成可逆的了。也就是說，在正極和負極之間穿梭的電子必須買張往返票，而且不會消耗或破壞活性化學物質。

鋰電池之上，氧化還原反應簡直是教科書級別的。在電池材料開始退化之前，電子可以雙向移動，實現(xiàn)數(shù)千次循環(huán)。

可惜的是，這世上萬事皆有缺憾：充放電循環(huán)會出現(xiàn)微小的金屬晶須（被稱為樹突），這些晶須會穿過電解液，縮短電池壽命。

在極少數(shù)情況下，鋰電池還會起火（想想當年出現(xiàn)燃損事故的Note7）。

那么，假如換種成分，將鋰換成鎂呢？后者更容易開采，而且能夠達到類似的能量密度。

事實證明：鎂離子電池理論沒問題，實踐一團糟。

對鋰有效的化學反應對鎂不起用途，而且對鈉、鋁或任何其他體系都不起用途。在鋰電池中，鋰可以通過嵌入的過程擴散并穩(wěn)定在石墨負極內，但鎂不行。

它不但無法穩(wěn)定在負極之內，鎂還會在負極發(fā)生反應，形成固體電解質界面膜（SEI），進一步阻礙鎂離子在電極和電解液之間的擴散。一旦這層界面膜出現(xiàn)，電池性能會迅速下降。

鎂元素遭遇的問題并不罕見，不少要將鋰元素打下神壇的化學成分都能實現(xiàn)充放電功能，但做得都不夠完美。

顯然，擴散能力弱意味著鎂離子電池無法儲存大量能量。鋰空氣電池雖然實現(xiàn)了高能量密度，但在穩(wěn)定性方面存在問題。

至于鈉，雖然它是地球上儲量最為豐富的化學元素，但鈉離子電池能量密度很低，根本無法用于消費電子產品或電動汽車。

這么多鋰電池的變體中，唯一投入市場的恐怕只有鋰硫電池了。

這項技術被人們所期待的最重要原因是：它能將電池能量密度提到傳統(tǒng)鋰電池的5倍。

不過，鋰硫電池也不完美，因為鋰和硫會發(fā)生化學反應，出現(xiàn)多硫化鋰。這種物質的溶解度很高，能擴散到電解液中并穿過分隔正極和負極的隔膜。

多硫化鋰可不是人們想要的氧化還原反應，因為它會覆蓋負極并使其鈍化，隨后就是容量的迅速降低，直至電池最終罷工。

這個過程叫做多硫化物重組，二十多年來，它讓研究人員們傷透了腦筋，盡管做了大量改善工作，但仍然難以找到商業(yè)化落地的變通方法。

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當所有研究人員都一籌莫展、難尋進步通道時，固態(tài)電池登場了。

何為固態(tài)電池？它拋棄了傳統(tǒng)電解液，轉而使用固態(tài)電解質，而新的電解質則是固態(tài)電池的核心。

除了能夠做好自己的本職工作，固態(tài)電解質還能一并扮演隔膜的角色。

固態(tài)電池正極材料選擇上，高電壓型電極材料就可勝任；至于負極，則可用到鋰金屬，以實現(xiàn)能量密度的大飛躍。

固態(tài)電池事實上并非新鮮事物，其研發(fā)進程開始于上世紀五十年代，最近幾年因為電池革命要被迫走上前臺。

相比于傳統(tǒng)鋰電池，固態(tài)電池有幾大優(yōu)勢：

一、安全性更好；二、體型更加輕薄；三、能量密度更高；四、生產制造難度更低。

通常，動力鋰電池系統(tǒng)要先生產單體，單體封裝完成后將單體之間進行串聯(lián)組裝。若先在單體內部進行串聯(lián)，則會導致正負極短路和自放電。

固態(tài)電池電芯內部不含液體，可實現(xiàn)先串并聯(lián)后組裝，減少了組裝殼體用料，封裝設計得以大幅簡化。

從理論上來講，量產電動汽車中最強的21700NCA三元鋰電池電芯（TSLA使用），其能量密度也只有251Wh/kg。

業(yè)內人士認為，300Wh/kg將是三元鋰電池難以跨越的鴻溝。

至于固態(tài)電池，其能量密度有望達到400-1000WH/kg，這可大大緩解電動汽車用戶的里程焦慮。

此外，它的應用還能拉低電池組甚至整車的成本。

由于固態(tài)電池已經沒有燃燒或爆炸之憂，BMS等溫控組件（這也是TSLA的強項）可以徹底退役，無隔膜設計還能進一步為電池系統(tǒng)減負。

利好無數(shù)，但固態(tài)電池想從實驗室量產上車可不簡單。

眼下，固態(tài)電池仍存不少問題，譬如離子電導率低、高界面阻抗等。

此外，即使解決了材料問題，電池標準化制造等問題也會凸顯出來。

當年的鋰離子技術比較幸運，它在CD機替代卡帶時誕生，而存儲介質的轉換讓不少索尼的薄膜廠閑置了下來。

當日本人意識到這些薄膜廠能助鋰電池一臂之力時，原本過時的產量又被重新激活。

也就是說，鋰電池誕生之初，就已經做好了規(guī)模化量產的準備。

相比之下，固態(tài)電池的情況大不相同。

這是完完全全地打掉重來，量產之前必須放棄過去30多年所建成的電池廠和技術，因為固態(tài)電池和此前的技術儲備毫不兼容。SilaNanotechnologiesCEOGeneBerdichevsky指出。

和此同時，今天鋰電池的普及經過了三十多年的量產迭代才能出現(xiàn)。

1994年，最常用的18650型鋰電池的制造成本超過10美元，容量僅為1100mAh。

到了2001年，價格降到了3美元，容量也躍升至1900mAh。

今天，此類電池已經有了超過3000mAh的容量，而且成本還在持續(xù)下降。

沒有人會和性價比過不去，鋰電池至少還能統(tǒng)治整個行業(yè)10年時間。某電池專家認為。

電池行業(yè)發(fā)展和成本息息相關，而成本和規(guī)模更是緊密相連。鋰電池在擁有如此良好開局的情況下，依然花了15年時間才從高度專業(yè)化的產品進化成大眾市場產品。

關于那些號稱要在幾年內徹底顛覆整個電池行業(yè)的新技術，不少人仍然持懷疑態(tài)度。

從股價上，我們也能看出一些端倪。

作為固態(tài)電池界的明星公司，QuantumScape手握200多項固態(tài)電池專利，市值曾一度沖高至500億美元，但從去年年底到現(xiàn)在已經跌掉了一大半。

有人指出，雖然QuantumScape技術不錯，但他們拿出的樣品電池比蘋果手表的電池都要小，而且從未走出過試驗室。

在研究了公開的技術文件后，不少人認為QuantumScape也許最終能將固態(tài)電池推向市場，但恐怕很難滿足車用要求，而且價格會非常昂貴。

眼下，業(yè)界普遍認為，固態(tài)電池真正落地時間會在2025-2030年之間。

事實上，目前已有不少巨頭或多或少投資了一些固態(tài)電池新創(chuàng)公司。

福特、寶馬和現(xiàn)代就聯(lián)合投資了名為SolidPower的新創(chuàng)公司，本田則選擇和NASA及加州理工合作，試圖研究出可將能量密度提升10倍的新產品（不過該項目依然在用電解液）。

通用方面，不但拿到了美國能源部的200萬美元獎勵，還攜手LG化學投資2億美元繼續(xù)開發(fā)固態(tài)鋰電池，為旗下雪佛蘭Bolt電動汽車供應彈藥。

和福特建立同盟關系的大眾則向美國固態(tài)電池新創(chuàng)公司QuantumScape投資3億美元，不過它們的生產線2024年才能建成（1gWh），而2026年第二座廠才會成型（20gWh），至于大規(guī)模量產要到2028年了。

相比之下，豐田走得最快，它們此前準備趁著東京奧運會公布一款搭載固態(tài)電池的電動汽車（已跳票）。不過，量產恐怕要再等五六年。

除此之外，豐田還聯(lián)合本田、日產和松下組建了一個日本固態(tài)電池研發(fā)聯(lián)盟，預計2030年能將電動汽車續(xù)航做到500英里（約合804千米）。

有趣的是，松下曾表示固態(tài)電池未來十年內都難以投入商用。

也許，在固態(tài)電池來臨之前，鋰電池可能還會統(tǒng)治業(yè)界一段時間。比如昨天小鵬又最新公布了他們基于磷酸鐵鋰電池版本的P7及G3。

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理論和實踐有時候不太同頻。

假設固態(tài)電池真的能夠快速落地，實現(xiàn)了某些廠商聲稱的1000KM續(xù)航，有關電動汽車，人們還會有其它焦慮嗎？

當然有，而且還不少。

譬如充電速度、充電站建設，充電站背后的電網設施等等。

英國華威大學的DavidGreenwood教授表示，電動汽車的成功取決于無處不在的充電網絡和更快的充電速度。

先看快充技術，這里首先還得明確試驗室技術和商用技術之間的差別，因為真正裝車后的產品就必須在極端的溫度、苛刻的駕駛條件和大功率快速充電等工況下接受考驗，而它們對任何技術而言都是巨大的挑戰(zhàn)。

另外，隨著電動汽車保有量的不斷新增，以及電動汽車商用化的深入，快充網絡將變得越來越重要。

作為年發(fā)電量占到全球四分之一的發(fā)電超級大國，電能倒不會成為制約我國電動汽車發(fā)展的瓶頸，其真正挑戰(zhàn)在于配電設施、布線和變電站等。

從技術角度來看，已經有不少公司拿出了實驗室技術，但如何大規(guī)模工業(yè)化是個大問題，而按照以往相關經驗，這個過程至少要5-8年。某從業(yè)人士談到。