七月十六日，全國碳排放權交易市場啟動上線交易，億歐智庫認為這意味著"碳中和"發展目標的準時兌現被按下了加速鍵。在實現碳中和的路上，國內多線并進，除了啟動交易市場外，重視可再生能源利用、推動新能源汽車發展、提高傳統能效等多種舉措也正在有條不紊的進行著。

但一直以來，汽車電動化的"碳中和"發展路徑卻面對著眾多非議。從以電動汽車型為代表的新能源汽車在國內推廣至今，不斷有傳統車企高管、業內外知名專家質疑純電動汽車是否真正環保。拋開動力鋰電池回收利用這一環節，很多人認為國內重要以煤炭為主的化石燃料發電的方式，從全生命周期角度計算，新能源電動汽車并非能夠做到比傳統燃油車更減排、更環保。由此判定汽車的電動化路徑無法真正打破"碳中和"困局。

這種觀點是真的正確嗎？

億歐智庫認為汽車電動化發展是科技出行行業實現"碳中和"的重要一環，也是必經之路。在即將公布的《2021我國科技出行公司"碳中和"發展研究報告》中指出：汽車的電動化發展之路，不僅僅有助于車企自身的碳中和發展，而且更是對整個能源行業的碳減排將發揮著關鍵用途。

電動化路徑實現"碳中和"并非偽命題

雖然電動汽車在使用過程中可以做到零碳排放，但從汽車全生命周期的碳排放來看，若電動汽車的生產和補給所用的電并非來自清潔能源，其碳排放甚至高于傳統燃油汽車——難道通過電動化路徑實現"碳中和"是一個偽命題？

清華大學一項實驗研究發現，當煤電發電量占總發電量比例達到86％時，電動汽車全生命周期上所出現的碳排放量和燃油汽車所出現的碳排放量達成一致。這也就意味著當煤電發電量比例低于86％時，電動汽車所帶來的碳排放量要低于燃油車所帶來的碳排放量。

2020年我國的煤電發電量占比約為60％，實際上已經大大低于86％的臨界閾值，億歐智庫認為隨著"碳中和"戰略目標的推進，未來煤電比例還將持續下降，而清潔能源發電比例將上升，屆時電動汽車相比于傳統燃油汽車的碳減排優勢也將更加明顯。

雖然七月十六日全面上線的碳交易市場并未將交通出行領域納入，但我國的"雙積分政策"的壓力已足以讓傳統車企加速其電動化轉型。

就在七月二十二日，梅賽德斯—奔馳宣布，將在條件允許的市場，為2030年前實現全面純電動化做準備。

此前像如梅賽德斯—奔馳相同對外宣布自己電動化實現節點的傳統車企也并不在少數，無論是迫于"雙積分政策"的壓力還是出于公司自身的長遠發展，車企的這些舉動同樣證實了電動化發展之路的正確性。

電動化之路將助力能源結構"脫碳"轉型

隨著我國"碳中和"發展和我國能源結構調整工作的推進，清潔能源如風能、太陽能的使用占比將逐漸增高。

隨著風能、太陽能在電力結構中占比的新增，其隨意性和波動性將導致電網調節能力的不足和頻率穩定性的欠缺。我國若想長久使用這類能源，則必須關于這類能源的隨意性和波動性特點進行調節：比如，在風能和太陽能發電能力富余時，進行電力儲存；在風能和太陽能發電能力不足時，通過儲存的電能進行及時補充。

而電動汽車作為可調節負荷和儲能的工具，和電網之間的V2G協同將顯得尤為重要。

億歐智庫認為電動汽車未來可以作為一個重要的能源穩定性的調節工具——儲電器。

2020年，我國每天消費的總電量約為200億度電。

目前主流電動汽車的電池容量約為50－70千瓦時。

因此當我國市場上電動汽車保有量達到3億輛以上，電動汽車就可以儲存約150－210億度——相當于我國一天消費的總電量。

通常情況下，電動汽車90％的時間都處于停駛狀態。若在停駛狀態下將電動汽車接入電網進行放電（V2G），足以解決清潔能源使用過程中的隨意性和波動性等問題。

目前國內已有多家公司開始著手于V2G的解決方法，未來將制定可滿足電動汽車用戶長期意愿的V2G實行方法。

億歐智庫認為未來電動汽車將發揮虛擬電廠的用途，幫助我國整個能源系統實現碳減排。

結束語

我國的電動化發展路徑已經進行了10多年，而隨著"碳中和"戰略目標的制定以及進一步推進，必將使我國更加堅定這條電動化發展之路。未來我國能源結構將發生革命性的變化，而這當中，電動汽車將發揮著至關重要的用途。

《2021我國科技出行公司"碳中和"發展研究報告》合作征集

科技出行公司"碳中和"發展之路都有什么實現路徑呢？不同"碳中和"實現路徑又有什么特點？不同路徑是否可以相互協同？公司應如何選擇發展路徑？

億歐智庫將在《2021我國科技出行公司"碳中和"發展研究報告》中對以上問題進行詳細的分析和探討。