據乘聯會統計，2020年，我國新能源汽車產銷分別完成136．6萬輛和136．7萬輛。今年1－六月的累積銷量，我國新能源汽車產銷分別達到121．5萬輛和123．6萬輛。

由數據可以直觀看出，今年國內新能源市場僅僅用了半年，產銷數據就已然逼近了去年全年，可見新能源領域的蒸蒸日上。

再回顧2021這匆匆掠過的上半年，電池巨頭CATL市值破萬億；TSLA遭輿論圍攻，成為全民公敵；新勢力乘風而起，市值、銷量不斷突破；傳統車企開始加速；雷軍等科技巨頭爭相入局。

同時據公安部統計，截至2021年六月底，全國新能源汽車保有量達603萬輛，占汽車總量的2．1％。其中，純電動汽車保有量493萬輛，占新能源汽車總量的81．7％。上半年新注冊登記新能源汽車110．3萬輛，和去年同期相比新增77．4萬輛，上升234．9％；和2019年上半年相比新增47．3萬輛，上升74．9％，創歷史新高。

新能源領域再次成為了萬眾矚目的焦點。

具體從乘聯會公布的半年榜單來看，宏光MINIEV以157939的累計銷量拿到了半年榜單的桂冠，幾乎倍殺排在第二位的TSLAmodel3，可見其勢頭強勁。要了解，宏光MINIEV登上月榜銷冠之后，就始終獨占鰲頭。

同時它的爆款成績也帶動了A0級新能源車型的發展，為新能源市場帶來了更多的可能性。其中在定位上直接和之對標的車型就是排名第九的長安奔奔E－star，1－六月累計銷量29128臺，同比上升了649．0％。

TSLAmodel3和TSLAmodelY分為以84845輛、46180輛的成績排在榜單第二名、第三名。從這一數據就可以看出TSLA我國在新能源領域中高端車型中的強大競爭力。

但具體分析，在四月上海車展的"事件"之前，TSLA在國內車市的銷量一路高歌猛進，三月份月銷更是高達35478輛，直接刷新了自己的歷史最高成績。

可四月份輿論爆發，TSLA更是接二連三爆出負面新聞，致使四月銷量暴跌67％，回落到11671輛。但TSLA憑借著強大的品牌號召，五月份銷量環比翻倍，回升至21936輛，六月繼續上漲至28138輛，雖然仍未恢復至巔峰期的銷量水準，但也差距不大了。

自主品牌方面，榜單前十五的車型中，除去TSLAmodel3和TSLAmodelY，剩下的十三款車型皆為國產品牌。

其中有定位相對偏低的宏光MINIEV、歐拉黑貓、AIONS、奇瑞eQ和長安奔奔，有定位中高端的比亞迪新能源，此外的蔚來、小鵬、理想、哪吒汽車等都是造車新勢力車型。

尤其是蔚來、小鵬、理想美股會師的三兄弟正式搭上了這股新能源的"東風"，從數據來看，在今年上半年，蔚來汽車交付量平均每個月在7000輛上下，小鵬和理想是5000輛上下。

特別是剛剛過去的六月份的成績：蔚來交付8083輛，小鵬交付6565輛，理想7713輛——"蔚小理"紛紛刷新了自己最好的成績，勢頭不斷高漲。它們不但證明了造車新勢力的競爭力之強，也各自打出了自家的差異化標簽，實現了良性循環。

從具體車型來看，理想ONE以30154的半年累積銷量在新勢力中排名第一，并由此證明的了增程式技術路線的可行性和競爭力；小鵬P7以19496的累積銷量跟隨其后，并實現了同比3846．4％的恐怖上升；排在第三位的是1－六月累積18072輛的哪吒V——位于新勢力第二梯隊的哪吒汽車正在逐步趕上，要了解，哪吒汽車已今年四月突破4000輛，六月突破5000輛。

往后是蔚來的ES6和EC6分別用18023輛、14984輛的成績證明了自主品牌在30萬這個價位也具備競爭的實力。

聊完新能源，再來看看傳統車企。

因為新能源領域的紅利，各家傳統車企掀起了反攻的熱潮，即便失去先機，也要用燃油領域耕耘多年的資歷和相關經驗來彌補回來。

從榜單我們就可以看出比亞迪、長城、奇瑞、上汽、廣汽五家傳統車企已然發力，旗下產品更是占據榜單前列，譬如第四位的比亞迪漢EV、第五位的廣汽埃安AionS、第六位的歐拉黑貓和第七位的奇瑞eQ——可以說傳統車企已然霸榜榜單的中上排位。

再加上北汽新能源和華為合作的的極狐阿爾法S、吉利推出的高端品牌極氪，新能源市場可謂愈發熱鬧。

不過話說回來，有喜也有憂，今年六月北汽新能源累計銷量僅為1587輛，較去年同期的3008輛下降了47．31％，今年上半年累計產量為2157輛，同比下降74％，累計銷量為6959輛，較去年同期的14700輛，下降了52．66％。

而在這一輪的造車新熱潮中，科技巨頭們也紛紛下場造車：華為、百度、360、小米爭相躋身造車行業。

華為一再官宣重申不造整車，但其在造車領域的動作可謂頻頻不斷；百度方面和吉利聯手的集度汽車公司自今年三月二日注冊成立后仍在招兵買馬；360則和目前勢頭正盛的造車新勢力哪吒汽車合作；小米造車更是聲勢浩大，雷軍所勾畫描摹出的"年輕人第一輛車"的話題熱度始終居高不下。

這是一個百花齊放的時代，也是個多元化競爭的時代。

新能源領域所聚焦的核心不外乎是電池技術和自動駕駛技術，而這2021的上半年，這兩個領域也有了重大的變化：

CATL在五月三十一日市值破萬億，成為創業板首家萬億市值公司。根據官方數據，CATL在今年一月至五月期間供應了全球最多數量的電動汽車電池，占據全球31．2％的市場份額。

自動駕駛領域也迎來了國內科技巨頭的爭先布局，華為不造整車，但通過自動駕駛系統鋪開自身在新能源領域的話語權；百度的阿波羅共享無人車計劃也迎來了適合生存的土壤，就連滴滴的自動駕駛也于今年獲得了融資。

同時伴隨市場的青睞，新能源領域的"玩法"和"規則"也同過去發生了翻天覆地的變化。

過去的造車新勢力得不到融資，經濟規模無法擴張，而如今不同了。各大招聘軟件上，新能源車企求賢若渴，招聘崗位一增再增，其中最為勢猛的當屬剛剛下場的科技巨頭們；

另一方面相比和傳統車企的4S點銷售模式，到了新能源領域也轉變為了更加契合用戶體驗的自營模式，不通過經銷商，依靠線下體驗店直接將廠商和用戶鏈接在一起，譬如最早的"蔚小理"體驗中心，再到后來的極狐空間、嵐圖空間、哪吒體驗中心——在提高服務質量，方便用戶和車企直接對話外，其身處繁華商場內的地理位置也更加契合當下年輕用戶的出行習慣。

新能源領域已然進入了一個全新的競爭模式，伴隨著各方巨頭的登臺，以往我們所強調的電池、智能化、自動駕駛等技術方面的領先，已不再成為一家車企能夠在這場亂戰中致勝因素。因為對手不同、時代不同，當資金、技術、人才、渠道等綜合因素的量級跟不上，再好的技術手段也將失去能夠百分百發揮出價值的平臺，尤其在這樣一個百花齊放的行業大變革時期，全面發展綜合能力才是立足于"亂戰"的王道之選。