"董事長要排著隊拿電池。"

兩年前,理想汽車CEO李想曾這樣感嘆過車企和電池廠合作的方式,殊不知,這一幕如今再次上演。

近日,據(jù)央視財經(jīng)報道,小鵬汽車CEO何小鵬為了拿到電池,不惜在CATL門口蹲守一個星期,不過很快,何小鵬對此親自下場辟謠,"此報道不實"。

雖然鬧了場烏龍,但"電池荒"確實正席卷著整個新能源汽車行業(yè)。

早在今年一月底,TSLACEO埃隆·馬斯克就在財報電話會議上表示,限制旗下首款電動卡車Semi生產(chǎn)量力的唯一因素是電池供應;兩個月后,蔚來CEO李斌同樣表示:"相比于芯片,今年二季度電池供應將是量產(chǎn)的最大瓶頸"。

而到了上月,據(jù)財聯(lián)社報道,比亞迪旗下DM-i車型無法實現(xiàn)交付,其中包括宋PLUSDM-i和唐DM-i等車型,定了這些車型的車主只能"望車興嘆",而這背后的原因同樣是因為受"刀片電池"產(chǎn)量拖累。

新能源車企被動力鋰電池牽制,電池廠的日子同樣煎熬。

據(jù)CATL今年五月公布的投資者調(diào)研報告指出,供應鏈資源緊缺和本地化供應不足,是其急需解決的重要問題。換句話說,雖然CATL已是動力鋰電池行業(yè)中的"一哥",但想要用產(chǎn)品覆蓋所有新能源車企,現(xiàn)在也是"心有余而力不足"。

一邊是眾多車企拿不到電池,另一邊是頭部電池廠產(chǎn)量受限。這個困局,關于國軒高科、中航鋰電和億緯鋰能等二梯隊電池廠而言,卻可能是機遇。

這些電池廠雖然早在國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展"前夜"就已誕生,但成立之后由于供應鏈整合能力弱、對市場發(fā)展不敏感等問題,一直生存在CATL和比亞迪兩大巨頭的陰霾之下。

而隨著此次新能源汽車行業(yè)的"電池荒"的出現(xiàn),新能源汽車電池供給就出現(xiàn)了一個"缺口"。面對這一情況,這些電池廠開始了向上"突圍",一邊通過投資來擴大自身的產(chǎn)量,另一邊試圖爭奪更多新能源車企。

那么,國軒高科等二梯隊電池廠們真能借此機會,突破CATL和比亞迪的封鎖,實現(xiàn)突圍嗎?

1、"電池荒",正是突圍的好機會?

對這場"電池荒"風暴感知最深的,無疑是眾多電池廠商。

近日,CATL董事長曾毓群在股東大會上曾表示,最近客戶的催貨,已經(jīng)快讓他受不了了。另據(jù)未來汽車日報援引CATL負責銷售的人士表示,目前相關的動力鋰電池生產(chǎn)線已經(jīng)滿負荷運轉(zhuǎn)。

除了CATL之外,比亞迪的情況同樣焦灼。據(jù)電動時代報道,比亞迪位于惠州的電池廠目前已滿負荷運轉(zhuǎn),但還是無法滿足電動汽車的裝配需求。

CATL和比亞迪站在風暴中心,是在情理之中,畢竟它們站在整個行業(yè)的最前面。

據(jù)我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,今年1-五月國內(nèi)動力鋰電池公司裝機量排名中,CATL以20．32GWh排名第一,比亞迪和LG化學分別以5．91GWh和3．92GWh分列二三位。

在這些一梯隊電池廠身后,中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能和孚能科技等二梯隊電池廠依次拿走了裝機量排名的四到八位序列。雖然這些電池廠在裝機量方面并不如CATL他們,但依然被席卷進這次"電池荒"中。

2021年1-五月國內(nèi)動力鋰電池公司裝機量情況,數(shù)據(jù)來源于我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟,連線出行制圖

今年五月初,億緯鋰能在一封通告中披露,公司現(xiàn)有廠及生產(chǎn)線已滿負荷運轉(zhuǎn),但預估近一年將持續(xù)處于供不應求的情況中。此外,"為確保下游重點客戶的電池供貨,生產(chǎn)基地在加班加點趕工",國軒高科員工對未來汽車日報表示。

關于目前這場"電池荒",其實今年一月就有業(yè)內(nèi)人士做出過預測。

"即使電池供應商以最大速度生產(chǎn),2022年及以后電池供應仍將嚴重短缺。"今年一月底,馬斯克曾在財報電話會議中這樣預測到。在他看來,電池供應已成為"目前電動汽車普及的障礙"。

"電池荒"出現(xiàn)的原因,和近兩年電動汽車的普及有很大關系。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2018和2019年我國新能源汽車銷量分別為125．6萬輛和120．6萬輛,同比分別上升了61．7%和下降了4．9%。而就在經(jīng)歷了2019年的下降后,經(jīng)歷疫情考驗的2020年卻實現(xiàn)逆勢上漲。

2020年全年國內(nèi)新能源汽車銷量達到136．7萬輛,同比上升13．4%,超乎意料的上升讓眾多電池廠經(jīng)受了一次不小的考驗。

而到了今年,除了TSLA、蔚來、小鵬和理想等新能源車企繼續(xù)在銷量方面高歌猛進之外,隨著嵐圖汽車、極狐和賽利斯等新玩家的入場,讓新能源汽車總銷量進一步實現(xiàn)上升。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,今年1-六月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別實現(xiàn)了121．5萬輛和120．6萬輛,同比均實現(xiàn)2倍上升。才過上半年,累計銷量就已和2019年全年持平。

和此同時,由于電池原材料的稀缺,導致價格的波動,也是影響電池廠商產(chǎn)量的關鍵因素。

氫氧化鋰和碳酸鋰,是行業(yè)內(nèi)常用的動力鋰電池正極重要原料,但隨著疫情的影響,導致全球鋰礦開采量下降,電池廠采購該原料的價格也在同步抬升。

"電池級氫氧化鋰現(xiàn)貨均價為每噸89500元,較去年年底上漲了80%;碳酸鋰材料價格已從去年年中的每噸3．8萬元漲到了目前的9萬元",國軒高科相關負責人對我國汽車報表示。

氫氧化鋰原料價格走勢情況,圖源格隆匯

由于新能源汽車的快速上升和原材料價格的上漲,在未來一按時間內(nèi)動力鋰電池的供應都會受到影響。

為了減緩這一影響,關于電池廠而言,首先的選擇就是擴產(chǎn)量。

據(jù)CATL規(guī)劃,到2025年其動力鋰電池產(chǎn)量就能提升至450GWh,為達到這一目標,CATL在上月接連在四川和江蘇投資了兩大電池廠項目,投資金額共計420億元。

和CATL相同,比亞迪也提出了自身的擴產(chǎn)計劃。據(jù)比亞迪規(guī)劃,預計到2022年包括"刀片電池"在內(nèi)的總產(chǎn)量有望提升至100GWh。

就在CATL和比亞迪提升產(chǎn)量的同時,國軒高科、中航鋰電等二梯隊電池廠也緊隨其后。

國軒高科在今年5-六月,分別在江西和合肥投資開工建設鋰電生產(chǎn)項目,按計劃將在明年投產(chǎn),到2025年產(chǎn)量將提升至100GWh。中航鋰電的動作更是密集,今年五月內(nèi)接連在廈門、成都和武漢投資了動力鋰電池生產(chǎn)基地及礦產(chǎn)項目,計劃在2025年,產(chǎn)量提升至200GWh。

億緯鋰能、孚能科技和蜂巢能源也相繼在四月-六月期間在國內(nèi)等多地投資動力鋰電池生產(chǎn)基地等項目。

二梯隊電池廠除了在擴產(chǎn)量方面不輸CATL和比亞迪,為了搶占更多市場份額,在原材料的布局上也是更進一步。

早在去年十二月,CATL就計劃在印尼投資50億美元興建一家鋰電池廠,來搶占當?shù)劓嚨V資源。據(jù)了解,印尼是前列大鎳生產(chǎn)和出口國,鎳礦資源儲量約13億噸。

相比于CATL建立電池廠,億緯鋰能和國軒高科更是延伸至原料生產(chǎn)的源頭——礦業(yè)資源方面。

今年五月底,億緯鋰能聯(lián)合華友鈷業(yè)在印尼投資建設了紅土鎳礦濕法冶煉項目并成立公司,按照計劃這一項目年產(chǎn)約12萬噸鎳金屬量和約1．5萬噸鈷金屬量的產(chǎn)品,總投資約20．8億美元。

億緯鋰能印尼公司完成注冊通告,截圖自Wind

而在兩月前,國軒高科公布通告披露,已和宜春市礦業(yè)有限責任公司設立合資礦業(yè)公司,這也是其首次布局動力鋰電池上游鋰礦資源。

從積極投資建廠,來擴增產(chǎn)量,到向上游投資鋰礦資源,這一系列動作都被業(yè)內(nèi)看做是國軒高科、億緯鋰能等二梯隊電池廠的向上突圍。畢竟,它們在CATL和比亞迪的圍堵下生存太久。