技術的突破以及單品的成功開啟了新能源車的景氣周期，當下新能源已經成為了全球最最大、最確定性的風口，沒有之一。

此次新能源之風始于2019年末，在TSLA未被全球資本認可之前新能源賽道前景還未明朗。2020年，疫情的催化加上TSLA單點的崛起，新能源產業在全球范圍內被肯定，經過一年多時間的發酵，新能源汽車產業鏈以及儲能領域都有了質的突破，最為代表性的兩家公司就是TSLA和CATL。

實際上，現在的新能源車產業鏈已經有點類似于2010年蘋果產業鏈，景氣度高、估值也高。可以預見的是，未來幾年該行業會一直處于消化估值的階段。

只不過不同的是，當年我們大多處于一個利潤較低的環節。據悉，蘋果一家就能拿走產業鏈60％以上的利潤；而現在不同，新能源產業鏈當中，我國公司則技術比較領先，以電動汽車核心零部件動力鋰電池為例，CATL一家就占據全球29．9％的市場份額，穩居全球動力鋰電池榜首的位置，排名第二的則是韓國的LG，市場占有率為24．5％。

馬斯克曾經在接受采訪時表示過，未來TSLA最大的競爭對手很有可能來自于我國。他還稱，我國市場競爭會非常激烈，大約90％以上的公司都宣布會迅速實現電氣化。

其實，他的說法也沒有問題。因為不管是上游的零部件制造或者是下游的整車車企，我國公司都占據了絕對的優勢。

以新能源車最核心的零部件鋰電池為例，目前我國公司在全球動力鋰電池領域占有領先地位。有數據顯示，2021年第一季度全球電動汽車電池裝機量為47．8GWh，同比上升127％。CATL、LG化學、松下三家公司的裝機量占比達69％。據統計顯示，2020年全球每售出四輛電動汽車，就有一輛使用了CATL的電池，截至今年五月底，全球使用CATL電池的新能源車超過了218萬輛。

同時，國內的比亞迪、中航鋰電等公司也在發力鋰電池業務，并且也在全球市場中占據了一定的地位。

當下，全球的新能源車已經進入了到了一個加速滲透的成長期了。且未來的趨勢也開始由硬件向軟件和生態方向去發展了，這點在TSLA身上特別明顯。

這幾年，TSLA一直在降價，其毛利率始終保持在20％左右，硬件不賺錢，那么賺錢的是什么？

答案就是蓄能發電、及服務和其他。也就是說，從一開始TSLA就沒想從硬件上賺錢，市場給予其344倍的市盈率以及超7500市值原因也基于此，而TSLA隨著產品越賣越多，它最終可能也會構成一個類似于蘋果IOS的閉環。

值得注意的是，盡管TSLA有這樣的趨勢，但是在市場份額上其并不具備這樣的優勢，因為新能源車的主場依舊在我國以及歐洲，而我國的新能源車企比較TSLA也并不遜色。目前，美國新能源車企比較有名的只有TSLA，而我國則是出現了"百家爭鳴"的局面，

所以，我認為參考蘋果等公司的成長路徑，當硬件市場飽和之后，新能源車企就一定會向軟件和服務拓展。

當下，以小米為代表的我國手機廠商已經開始了向新能源賽道拓展，而蘋果也開始在新能源車領域發力，和手機不同的是新能源車消費頻次較低，滲透率提升緩慢，但是也意味著這個賽道的周期更長。

綜合而言，新能源汽車已經到了一個變化的十字路口，其演變的方向也已經十分明確，動力鋰電池、儲能、軟件都會成為未來景氣度較高的分支行業，這也是新能源之所以成為全球最大的風口的原因。