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電池來勢洶洶,馬斯克也開始"焦慮"了

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2023年03月29日  

在人們看不到的背后,是一場電池上游資源的爭奪戰。


在去年TSLA"電池日"上,馬斯克曾豪情萬丈地宣布要自產電池。


數天后,TSLA和鋰礦商皮埃蒙特(Piedmont)簽訂了一份長達五年的鋰礦供應合約。


然而一年時間過去,皮埃蒙特宣布將無限期推遲向TSLA交付首批鋰輝石精礦。


在最近來勢洶洶的"電池荒"背景下,馬斯克的電池夢還沒開始,就在第一步"摔了個跟頭"。


電池供應緊張,馬斯克的心病


縱觀TSLA近幾年的財報,自2018年起,電池供應開始成為TSLA產量限制的重要因素之一。彼時由于松下電池的產量爬坡速度不及TSLA汽車生產線的產量爬坡速度,TSLAModel3的量產開始陷入停滯。


在第二年的TSLA年度股東大會上,馬斯克親自承認電池供應是限制TSLA產品上市的重要因素。


在當時,TSLA純電動半掛SemiTruck已經公布整整兩年,但因為電池問題,一直處在無米下鍋的窘境。


TSLA動力總成和能源工程高級副總裁DrewBaglino也曾表示過:我們要主導自己的命運。


不過以TSLA現有的技術,想快速投產自研電池并不現實。就目前最新型的4680電池而言,還是依靠松下的生產線進行生產。


為了穩住了新車型的供應保障,TSLA相繼將LG化學和CATL拉入自家電池供應鏈。


回到全球市場,即使動力鋰電池廠商在努力擴張,依然跟不上新能源汽車發展的腳步。


除了TSLA這類新能源車企以外,各大傳統車企電動化轉型、新玩家的加入,都要龐大的電池供應量。


此前,寶馬、奔馳、奧迪等幾家傳統車企的電動化轉型產品,先后遇到停止和限制生產的狀態。


除了受到疫情、缺芯、需求等因素的影響之外,電池供應短缺也是不能忽視的因素之一。


圖|因為LG供貨不足,奧迪e-tron遭遇停產


七月初,央視財經報道了這場席卷新能源汽車產業的"電池荒":CATL公開表示自己一直被催貨,甚至傳出何小鵬親自去廠蹲貨。


國內車企尚且如此,這更加深了TSLA對電池供應的恐慌。


唯一能解決的辦法,還是將電池供應掌握在自己手里。


就目前TSLA自研電池進度而言,萬事俱備,只差原料。


但目前來看,也正是原料卡住了TSLA自研電池的脖子。


萬事具備,無奈隊友"拖后腿"


想自產電池的第一步就是要找到穩定的鋰資源供應,擁有鋰礦經營權的皮埃蒙特是TSLA的首選目標。


這座鋰礦項目位于美國北卡羅來納州的金斯山,雖然離TSLA自家廠依然有一段距離,但相比于遠在南美和澳大利亞的鋰礦,家門口的資源顯然"更香"。


按照計劃,皮埃蒙特將于2022年七月至2023年七月間交付首批鋰精礦,并送到位于得州超級廠附近的一座鋰冶煉廠,接著就可以將這批鋰精礦提煉成氫氧化鋰,并用于電池生產。


在此期間,TSLA一直在推進著相關廠的建設,在完工之后,每年可生產出50萬輛電動汽車所需電池。


然而TSLA如此努力,卻不料自家隊友是個"拖延癥"。


按照皮埃蒙特的說法,無限期推遲是因為當地政府沒有批準采礦許可證。但據外媒報道,地方審批的問題全出在皮埃蒙特自己身上。


早在2018年九月,皮埃蒙特就向投資者披露,公司預計2019年就可以從當地加斯頓縣申請到采礦許可證。


但是實際上,公司遲遲沒有行動。


負責審批這個項目的加斯頓縣委會表示:他們明確要求皮埃蒙特供應該采礦項目可能引起的飛塵、噪音、水污染等影響報告,但皮埃蒙特遲遲沒有供應任何相關信息。


有人爆料稱,公司拖延提交申請材料,可能是因為當時鋰礦價格疲軟。


在多次的推遲后,公司和縣委會主席的關系跌入了谷底。尤其當皮埃蒙特高調宣布和TSLA進行合作之后,縣委會主席更是直言:"為何皮埃蒙特在礦山獲批之前就和TSLA達成協議?這完全本末倒置了。"


因此,負責審批該項目的7名成員中,已經有5名公開表示會否決或推遲該項目。


盡管皮埃蒙特CEO菲利普斯言辭懇切地道歉,但當地民眾依然對皮埃蒙特抱有不滿。


直到本月六日,縣委會一致通過決議裁定拒絕審批皮埃蒙特,皮埃蒙特才不得不宣布無限期推遲交付的消息。


就這樣,信心滿滿的馬斯克還在等著鋰礦,就在造電池的第一步"跌了跟頭"。


不僅是鋰礦,什么都缺


就全球電池供應鏈而言,鋰礦資源原本是最不缺貨的資源。


由于早些年上游鋰礦和鋰鹽的投資不斷新增,鋰資源的供給已經進入相對過剩的階段。


加之全球汽車市場負上升以及新冠疫情的影響,下游需求驟降,導致鋰鹽價格一路走低,從2018年的16萬/噸跌到2020年的4-5萬元/噸。


但就在2020年九月之后,造車新玩家的不斷加入,讓跌入谷底的鋰鹽價格再次迎來了一次飛漲。


截至本月,用于電池的工業級鋰鹽價格又一次來了10萬/噸的關口。


價格的波動,讓鋰資源的供應開始變得充滿不確定性。


更令TSLA犯愁的是,目前全球大部分鋰資源都由我國、澳大利亞、阿根廷、智利等國家的公司經營。


關于TSLA來說,假如想掌握鋰資源,目前也只有自家門口的鋰礦最為安全。


可惜自家隊友并不"給力"。


除了鋰資源以外,馬斯克對鎳、鈷同樣顧慮。這些金屬相較于鋰來說,是實實在在的"稀有金屬"。


其中,鈷金屬大部分分布在剛果(金),因為該國長年戰亂,供給極不穩定,價格波動劇烈。


而鎳金屬在開采技術上難度過大,同樣難以保障供應。


此前,比亞迪CEO王傳福在談到電池材料時就表示:"發展新能源汽車最重要是為了解決石油卡脖子問題,但是我國的鈷資源幾乎沒有,鎳資源也很少,我國不可能走回頭路,從被石油卡脖子到被金屬鈷和鎳卡脖子。"


因此他得出結論,比起要使用大量鎳、鈷的三元鋰電池,使用磷酸鐵鋰作為正極材料的刀片電池不僅安全性更好,而且完全不依賴稀有金屬,沒有卡脖子的后顧之憂。


為了鎖定上游資源,馬斯克遠赴鎳資源最豐富的印度尼西亞,給鎳礦廠商"畫餅",告訴他們"只要環保開采,就別愁沒有大訂單"。


同時,TSLA瞄上了位于太平洋的新喀多尼亞島,并獲得這座小島上的鎳鈷礦的開采權。


而在控制鈷資源方面,TSLA一邊喊著電池"無鈷"化,一邊又悄悄啟動了一項囤鈷計劃,向全球最大的金屬礦商嘉能每年采購6000噸的鈷原料。


事實上,不只是TSLA在積極布局稀有金屬資源,大眾、寶馬、松下、三星SDI和國內一眾上下游廠商暗地中都加入了對上游資源的"搶奪"。


或許從普通人的視角來看,汽車行業的競爭只存在于整車廠之間。


實際上這在這場新能源革命的背后,上游礦產資源的爭奪戰其實更為激烈。


結語


無論是車企的"電池荒"還是TSLA的"資源危機",事實上是各國在新能源斗爭里的縮影。


隨著電動汽車的發展,上游供應鏈的競爭將會繼續加劇。


今年六月,美國能源部、部、商務部和國務院共同公布了《國家鋰電池藍圖(2021-2030)》,目標就是建設美國國內的鋰電池原材料的加工能力,并且降低對敏感材料(尤其是鎳和鈷)的依賴程度。


而我國早就在國內外布局礦產資源,從而穩定了整條供應鏈。


隨著開采工藝的不斷進步以及電池廠商的擴產布局,動力鋰電池將不再是整車廠的顧慮。無論是"缺芯"還是"缺電池",都不會影響新能源汽車向積極的方向發展。


作者:家衡


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