日前，由電池我國網、廣東省電動汽車商會聯合主辦，星恒電源總冠名的"2021輕型電動汽車用鋰電池技術及應用交流會"在廣州舉辦，北京低碳清潔能源研究院項目經理陳全彬，發表了題為"二輪車用快充型鋰電負極材料的探索"的演講。

陳全彬表示，雖然現在二輪車的快充市場比較小，但是潛力比較大。重要有以下兩個原因：

第一，對消費者而言，現在充電方式重要是居家的慢充。這種充電方式下事故頻發，現在一些法規、標準都在鼓勵發展集中充電的方式，包括集中的充電柜還有充電車棚。集中充電對快充是利好，因為快充節省了時間成本，也減少了安全顧慮。

第二，關于公司端而言，包括現在的共享電單車、共享配送車，已經基本上都是采取換電和充電柜的模式，這樣的得天獨厚的條件改裝成快充的電站非常方便。改裝好之后可以明顯提高翻臺率，減少充電柜的體積。

在運營模式上，未來車企可以做成類似加油站的充電站，假如快充普及起來，會是比較好的盈利模式，因為兩輪車保有量比電動汽車更大。另外，二輪車企沖擊更高端的車型，快充是一個必然的選項。

陳全彬指出，現在二輪快充市場小，重要還是考慮成本高，但是技術上不存在太大問題。相關于電動汽車，二輪車的重要消費者，對成本更敏感。為此，北京低碳清潔能源研究院開發了低成本的快充方法：一，低成本的快充石墨負極材料；二，低成本的軟碳負極添加劑；三，低成本的鈉離子電池負極材料。

第一款，石墨負極材料能把成本做低，重要原因是原料成本做得比較低。因為公司本身就是做煤炭的，煤炭的一些副產物資源比較豐富。制作這種材料的工藝也比較簡單，同時用電價格比較便宜，這都令整體的成本將會大大降低。

第二款，軟碳負極材料是一種能夠石墨化的無定性碳，它的特點是尺寸更小，可以做到10納米以內，層間距比較大，脫線的時候阻力更小。這樣就決定了材料的功率性能和安全性能都比較優異，所以適應超快充、低溫領域、長循環儲能領域。但是這種材料價格比較高，所以它只適合作為添加劑使用。

陳全彬表示，公司做這款材料重要也是因為自身的原材料比較豐富，現在成本可以做到日韓產品的1／3。根據測算，假如做成15％左右添加劑的話，成本將比現有的成本高7％－8％，假如做成高端的快充電車，只是電芯新增7％－8％對車企來說影響不大，所以這個材料也比較有前景。

第三款，鈉電池負極材料成本要比鉛酸低很多，按照理論算，鈉電池能做到0．3元／Wh，環境友好性也要比鉛酸強很多。和鋰電池（鐵鋰）相比，低溫、倍率和成本都具有明顯優勢。