動力鋰電池成本已經(jīng)占到電動汽車成本近60％，車企在給電池廠打工。七月，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在2022世界動力鋰電池大會上的一番吐槽，似乎說出了很多車企的心聲。由于上游材料價格持續(xù)高漲，電池成本不斷攀升，很多車企已經(jīng)苦電池久矣。如何降低電池采購價？或許拼單是一個好辦法。日前，本田我國宣布將于九月末和東風(fēng)集團(tuán)、廣汽集團(tuán)聯(lián)合成立電池采購公司，統(tǒng)一從CATL處集中采購動力鋰電池。

01、集采電池?fù)Q取議價權(quán)和交付保障

盈利承壓、不甘打工，車企在謀求動力鋰電池自由。成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會秘書長范永軍表示，電動汽車的動力鋰電池一般由電芯、模組和電池管理系統(tǒng)三部分構(gòu)成。很多整車廠向電池公司購買電芯或模組自行組裝，加上電池管理系統(tǒng)就形成了電池包，或?qū)㈦娦竞偷妆P直接串并焊接。但事實上，在電池研發(fā)和生產(chǎn)中，難度最大、工藝最為精密的就是電芯。

目前，市面上的動力鋰電池公司不少，但真正有電芯生產(chǎn)量力且被市場廣泛認(rèn)可的電池公司卻并不多，全國五十多家動力鋰電池公司，銷量排名前五的公司市占比超過85％，排名前十的公司市占比超94％。知名的無非CATL、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能等幾家，但所有新能源車企都要動力鋰電池，這就導(dǎo)致供需廠商數(shù)量的嚴(yán)重失衡，原有的汽車供應(yīng)鏈秩序也在悄然發(fā)生改變。

以往，車企處于供應(yīng)體系的核心，占有絕對的主導(dǎo)權(quán)，但如今為了拿到電池，車企不得不接受電池公司苛刻的條件，諸如預(yù)付全款、交保證金、電池公司主導(dǎo)排產(chǎn)時間等。不少公司為了綁定電池，還先后和CATL成立了合資公司。電池是電動汽車最核心的部件，假如車企使用的是不知名公司的電池，它的車將很難賣，所以電池的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量格外搶手。范永軍說。

他進(jìn)一步分析，本田此前很少涉及純電動汽車型領(lǐng)域，而是更擅長混動車型，因而對鋰電池的需求量并不大。但在電動化不可逆轉(zhuǎn)的大趨勢下，本田也開始了電動化轉(zhuǎn)型，對鋰電池的需求量明顯提升，但和其他車企相比仍顯量小。少量的零星采購必然難以拿到最優(yōu)價格，更關(guān)鍵的是供貨時間也難以保證。關(guān)于車企而言，按時供貨是工業(yè)生產(chǎn)中最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)之一。范永軍告訴記者，采購量大的公司早已包線，也就是承包CATL的整條生產(chǎn)線，比如蔚來和小鵬，而包線的話語權(quán)和議價權(quán)顯然高于零星采購。

本田系車企假如單打獨(dú)斗，其電池需求量很可能不足以包線，但聯(lián)合起來集體采購，則可包線保證電池供應(yīng)和獲得更低的采購價。而且以本田為連接有資本關(guān)聯(lián)的三家車企，某種程度上可以算是一家人。一家人集體采購電池，假如遇到電池供貨量不足，如何協(xié)調(diào)分配以及開票等諸多事宜，都更加有商量的余地。總體而言，目前來看，本田我國、東風(fēng)集團(tuán)和廣汽集團(tuán)的聯(lián)合很有必要。

02、并非長久之計

集體采購可以說是一種策略。范永軍分析，集體采購不僅可以獲得成本優(yōu)勢和交付保障，當(dāng)采購量足夠大，車企就有了更多談判的籌碼，甚至可以指定原材料或者直接購買原材料，讓電池廠代工生產(chǎn)，也就是所謂的點單代工。同時，這也有利于聯(lián)盟公司尋找除CATL之外的二供、三供。

但也有人擔(dān)心，集體采購會導(dǎo)致聯(lián)盟中的車企電池同質(zhì)化，進(jìn)而失去競爭力。新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平解釋，車企之間暫時聯(lián)合購買電池，有利于電池尤其是電芯層面的標(biāo)準(zhǔn)化，但是電池在車內(nèi)是一個系統(tǒng)，電芯之上的模組層面、系統(tǒng)層面以及電池管理、熱管理、電池接口、電池包方面，還是可以有很大不同的。

范永軍將其形象地比喻為攤雞蛋餅，電芯就相當(dāng)于雞蛋，也就是說電芯都是相同的，但具體放幾個雞蛋、加什么料，則可以根據(jù)每個公司的不同要求而設(shè)計。而且產(chǎn)線具有柔性化特色，可以生產(chǎn)不同容量的電池，甚至既可以生產(chǎn)三元電池，也可以生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，并不存在同質(zhì)化的說法。范永軍判斷，在電池原材料價格居高不下的形勢下，接下來可能還會出現(xiàn)集采電池的案例，但前提是有資本、股權(quán)關(guān)聯(lián)的一家人，比如吉利集團(tuán)旗下公司、一汽豐田和廣汽豐田、一汽奧迪和上汽奧迪等。

當(dāng)然，集采有必要，但并不意味著這是長久之計。曹廣平認(rèn)為，目前多車企集體采購電池體現(xiàn)了新能源汽車行業(yè)動力鋰電池資源緊張的難題，是政策鼓勵電動化-電動汽車銷量增大-電池資源緊張-電池原材料價格暴漲情況下，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)的一種權(quán)宜之計。也是電池行業(yè)出現(xiàn)部分集中化壟斷之下，一些下游公司達(dá)成的一種反壟斷措施，本質(zhì)上是一種被動行為，本身就喪失了對電芯內(nèi)部工藝和設(shè)計改型的主動權(quán)，車企也就失去了電芯方面的靈魂，只能在購買一般電芯的基礎(chǔ)上，進(jìn)行模組和系統(tǒng)等電芯應(yīng)用方面的創(chuàng)新。而且這種集團(tuán)聯(lián)合采購的關(guān)系也是不穩(wěn)定的，不僅幾家車企之間存在競爭關(guān)系，在長期的電池技術(shù)發(fā)展過程中，車企和電池公司、各電池公司之間的競爭也必然存在。幾方聯(lián)合采購，雖是抱團(tuán)取暖，但畢竟松散。

03、電池產(chǎn)量過剩整車終將為王

保證電池供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定，是各車企實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的重要基礎(chǔ)。從目前各車企的反饋來看，汽車廠商似乎被電池廠商拿捏得死死的，甚至被迫走上了聯(lián)合采購之路。但事實上，風(fēng)向也在悄然變化。

CATL作為我國動力鋰電池的龍頭公司，2021年公司的鋰電池裝機(jī)量市場份額超過了50％，其次為比亞迪，市場份額達(dá)到了16.2％，再次為中創(chuàng)新航和國軒高科，市場份額保持在5％～6％之間，其他動力鋰電池公司的裝機(jī)市場份額保持在2％以下。

今年，隨著動力鋰電池行業(yè)競爭加劇，一直穩(wěn)居行業(yè)頭把交椅的CATL裝機(jī)量份額下降到了47.7％，但比亞迪的裝機(jī)量增幅較大，市占率上升至21.6％，中創(chuàng)新航市占率上升至1.7％。可見電池供應(yīng)商之間的競爭亦是風(fēng)起云涌，車企用戶的爭奪也讓電池廠商備感壓力。范永軍指出，根源在于電池廠商的產(chǎn)量規(guī)劃很大。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，國內(nèi)頭部電池公司規(guī)劃到2025年的動力、儲能電池總產(chǎn)量已超3000GWh。一方面，多數(shù)項目要在2025年逐步落地投產(chǎn)；另一方面，頭部公司分別在國內(nèi)建立、規(guī)劃建設(shè)多個甚至十多個大型生產(chǎn)基地。中信建投預(yù)測，疊加未來3年將繼續(xù)通告新擴(kuò)產(chǎn)項目，預(yù)計2025年CATL產(chǎn)量有望達(dá)到1000GWh，成為全球首個TWh級別電池廠。

范永軍指出，按照我國目前動力鋰電池設(shè)計格局來看，到2025年僅CATL一家公司的產(chǎn)量就可滿足全國需求，更何況其他公司新增的產(chǎn)量，總計將數(shù)倍于實際需求。當(dāng)產(chǎn)量過剩，車企和電池廠商之間的關(guān)系則會發(fā)生轉(zhuǎn)變，電池廠商之間的競爭將加劇，車企和電池公司之間將呈現(xiàn)動態(tài)競合關(guān)系。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，未來整車公司將日益強(qiáng)大，對電池公司和上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力會進(jìn)一步加強(qiáng)，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進(jìn)一步加強(qiáng)。他認(rèn)為，在新能源汽車的體系下，整車為王的特點將進(jìn)一步持續(xù)體現(xiàn)。