2021年，我國(guó)三元電池、磷酸鐵鋰電池單體能量密度分別平均達(dá)到280Wh/kg、170Wh/kg，相比2012年，動(dòng)力鋰電池單體能量密度提高2.2倍，成本下降85%左右。純電動(dòng)乘用車的平均續(xù)駛里程也從2016年的253公里提高到2021年的400公里以上。

能量密度提升，成本下降，車輛續(xù)駛里程提升，這是過去多年我國(guó)動(dòng)力鋰電池技術(shù)持續(xù)不斷突破創(chuàng)新的結(jié)果。

我們看到，動(dòng)力鋰電池的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新層出不窮，CTP技術(shù)、CTC技術(shù)、CTB技術(shù)，比亞迪刀片電池、CATL麒麟電池、上汽魔方電池電池工程師們?cè)诜酱缰g用盡巧思努力將電池的集成度、體積能量密度進(jìn)一步拔高。

和此同時(shí)，動(dòng)力鋰電池的材料創(chuàng)新也有了不少成果，包括CATL的鈉離子電池、M3P電池，麻省固能（SES）的混合鋰金屬電池，蜂巢的無(wú)鈷電池，廣汽的海綿硅負(fù)極片電池，以及不少公司正在研發(fā)的半固態(tài)和固態(tài)電池等等。

而材料體系的創(chuàng)新是電池性能提升的關(guān)鍵。

根據(jù)我國(guó)工程院院士吳鋒的說(shuō)法，當(dāng)前，電池正極材料正在向無(wú)鎳、無(wú)鈷和低應(yīng)變穩(wěn)定結(jié)構(gòu)發(fā)展，而負(fù)極則走向納米化、復(fù)合化、自修復(fù)和天然化。

在電解質(zhì)方面，液態(tài)電解質(zhì)正向混合固液電解質(zhì)發(fā)展，未來(lái)終極形態(tài)是全固態(tài)電解質(zhì)。

當(dāng)前行業(yè)較高的水平是，磷酸鐵鋰電池單體能量密度做到210Wh/kg，高鎳三元電池單體能量密度做到300Wh/kg，已經(jīng)逼近能量密度理論天花板。

我國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高表示，未來(lái)我國(guó)動(dòng)力鋰電池創(chuàng)新要從電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新逐步發(fā)展到材料體系創(chuàng)新。他預(yù)測(cè)，未來(lái)十年，電池體系還將經(jīng)歷三次技術(shù)變革，2035年前實(shí)現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)量量密度為500Wh/kg的下一代電池。

加拿大皇家工程院院士、福州大學(xué)材料科學(xué)和工程學(xué)院院長(zhǎng)張久俊認(rèn)為，未來(lái)能量密度能達(dá)到≥500Wh/kg的鋰電池，重要有三種：鋰硫電池、鋰空氣電池、鋰二氧化碳電池。

他對(duì)下一代鋰電池發(fā)展路線作出了這樣的判斷：現(xiàn)在是磷酸鐵鋰和三元鋰電池，2022-2025年是固態(tài)電池和鋰硫電池，2025-2030年要做鋰空氣電池。

相比目前的磷酸鐵鋰和三元鋰電池，下一代電池的理論能量密度有數(shù)倍的提升：固態(tài)電池可達(dá)700Wh/kg，鋰硫電池可達(dá)2600Wh/kg，鋰空氣電池可達(dá)3500Wh/kg。

當(dāng)前，半固態(tài)電池已經(jīng)量產(chǎn)上車，全固態(tài)電池的規(guī)?；宪嚬烙?jì)要到2025年之后，甚至2030年；

鋰硫電池已經(jīng)在電動(dòng)飛機(jī)、無(wú)人機(jī)上初步實(shí)現(xiàn)搭載，處于產(chǎn)業(yè)化前夕；

鋰空氣電池尚處于實(shí)驗(yàn)室研發(fā)階段，比如日本研發(fā)人員已經(jīng)研發(fā)出能量密度為500Wh/kg的鋰空氣電池。

半固態(tài)電池量產(chǎn)上車，全固態(tài)電池還遙遠(yuǎn)

歐陽(yáng)明高指出，在技術(shù)創(chuàng)新方面，全固態(tài)電池最值得重視。

固態(tài)電池的能量密度能輕松做到300-400Wh/kg，理論上的能量密度可達(dá)700Wh/kg。

按照電解質(zhì)來(lái)分，可將固態(tài)電池技術(shù)路徑分為：聚合物、氧化物、硫化物。三種技術(shù)路線各有優(yōu)缺點(diǎn)，目前氧化物固態(tài)電解質(zhì)的發(fā)展最快，其次是硫化物電解質(zhì)，氧化物的綜合發(fā)展性較為均衡。

日本和韓國(guó)重要押注硫化物路線。我國(guó)電池公司中，衛(wèi)藍(lán)新能源、清陶能源、贛鋒鋰業(yè)等走的是氧化物路線，CATL走的是硫化物路線。

全世界擁有硫化物全固態(tài)電池專利數(shù)量最多的公司是豐田，它計(jì)劃2025年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池的車輛前裝，2030年實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)。韓國(guó)的LG新能源和SKOn目標(biāo)也是在2030年左右開始大規(guī)模生產(chǎn)全固態(tài)電磁。

我國(guó)公司的半固態(tài)電池已經(jīng)有了階段性研發(fā)成果。

今年一月，東風(fēng)汽車和贛鋒鋰業(yè)合作開發(fā)的首批50輛東風(fēng)-贛鋒高比能固態(tài)電池車完成交付，投入運(yùn)營(yíng)。說(shuō)是固態(tài)，其實(shí)準(zhǔn)確來(lái)說(shuō)是半固態(tài)。作為贛鋒鋰業(yè)第一代固態(tài)電池，其能量密度約為260Wh/kg，公司第二代固態(tài)電池，能量密度將達(dá)到360Wh/kg。

今年五月，國(guó)軒高科公布了一款半固態(tài)電池，能量密度達(dá)到360Wh/kg，將在今年年底量產(chǎn)上車。這款電芯，正極材料顆粒表面包覆有固態(tài)電解質(zhì)，同時(shí)使用高安全的液態(tài)電解質(zhì)、新型高安全功能隔膜及硅負(fù)極。此外，其400Wh/Kg的三元半固態(tài)電池目前已有原型樣品。

衛(wèi)藍(lán)新能源開發(fā)出的混合固液電解質(zhì)電池將搭載于蔚來(lái)ET7上，單體能量密度為360Wh/kg，電池包容量達(dá)150kWh。車型單次充電續(xù)航1000公里，將于今年第四季度開始交付。

孚能科技的半固態(tài)電池產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化，應(yīng)用了高比能硅碳復(fù)合材料作為電池負(fù)極材料，能量密度達(dá)到330Wh/kg。

目前來(lái)看，2022年會(huì)是半固態(tài)電池量產(chǎn)上車元年，而業(yè)內(nèi)公認(rèn)的全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化時(shí)間應(yīng)該是在2025年之后，甚至在2030年。

蜂巢能源在國(guó)內(nèi)率先完成20Ah級(jí)硫系全固態(tài)原型電芯的研發(fā)。該系列電芯能量密度大于350Wh/kg，順利通過針刺、200℃熱箱等實(shí)驗(yàn)。

今年八月五日，汽車商業(yè)評(píng)論參觀無(wú)錫蜂巢能源全球鋰電創(chuàng)新中心全固態(tài)實(shí)驗(yàn)室，現(xiàn)場(chǎng)播放的視頻顯示，實(shí)驗(yàn)人員將一個(gè)軟包固態(tài)電池電芯拿在手里，剪開一角，用火燒，完全沒有任何起火冒煙現(xiàn)象，再剪一刀繼續(xù)燒，仍然沒有任何異常反應(yīng)。

目前蜂巢能源的全固態(tài)實(shí)驗(yàn)室已具備固態(tài)電解質(zhì)材料的公斤級(jí)自主合成、固態(tài)電解質(zhì)膜持續(xù)化制備、全固態(tài)軟包電芯組裝以及新設(shè)備開發(fā)等自主研發(fā)能力，已申請(qǐng)109項(xiàng)專利，其中發(fā)明專利93項(xiàng)。

中科院物理研究所研究員、衛(wèi)藍(lán)新能源創(chuàng)始人李泓在2022世界動(dòng)力鋰電池大會(huì)上表示，按照目前的發(fā)展速度，全固態(tài)電池最快在2026~2027年才能達(dá)到10GWh的量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。

他稱，目前全固態(tài)電池的無(wú)機(jī)固態(tài)電解質(zhì)和原料還沒有形成確定的體系，也沒有形成中試以上的供應(yīng)鏈。

相比之下，日韓已經(jīng)展開了上游固態(tài)電解質(zhì)的生產(chǎn)布局。

2021年十月，日本三井金屬宣布建成年產(chǎn)10噸級(jí)的硫化物固態(tài)電解質(zhì)材料生產(chǎn)線。這是世界上第一條硫化物固態(tài)電解質(zhì)材料的噸級(jí)生產(chǎn)線。

今年三月，三星SDI宣布開始建設(shè)世界第一條全固態(tài)電池生產(chǎn)線。韓國(guó)浦項(xiàng)制鐵公司為其配套建設(shè)年產(chǎn)量24噸級(jí)的硫化物材料生產(chǎn)線。

鋰硫電池產(chǎn)業(yè)化可期

今年三月，德國(guó)鋰硫電池初創(chuàng)公司Theion宣布其產(chǎn)品水晶電池即將面市。

Theion將硫的晶體材料特性和碳納米管和特制的固體電解質(zhì)相結(jié)合，該項(xiàng)技術(shù)生產(chǎn)的水晶電池和傳統(tǒng)的鋰電池相比，能量密度和續(xù)航時(shí)間新增了3倍，整體成本下降了大約1/3。不過，水晶電池的循環(huán)次數(shù)（500次左右）還遠(yuǎn)低于當(dāng)前三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。

這是Theion的第一代商用鋰硫電池，能量密度達(dá)到500Wh/kg。該公司的目標(biāo)是：2023年，把第二代技術(shù)將鋰硫電池的能量密度提高到700Wh/kg；2024年，將第三代能量密度高達(dá)1000Wh/kg的鋰硫電池用于電動(dòng)汽車。

鋰硫電池是以硫元素作為電池正極,鋰作為負(fù)極的一種鋰電池。它的反應(yīng)機(jī)理不同于鋰電池的離子脫嵌機(jī)理，而是電化學(xué)機(jī)理。

單質(zhì)硫在地球中儲(chǔ)量豐富，價(jià)格低廉，環(huán)境友好。鋰硫電池的理論能量密度高達(dá)2600Wh/kg。人們對(duì)其的研究自20世紀(jì)70年代就開始了。

在2022世界動(dòng)力鋰電池大會(huì)上，加拿大皇家工程院院士、福州大學(xué)材料科學(xué)和工程學(xué)院院長(zhǎng)張久俊指出，鋰硫電池的重要問題就是正極硫的導(dǎo)電性較差，充放電過程中體積膨脹比較大，穿梭效應(yīng)比較明顯，還有就是鋰負(fù)極的安全性問題等。重要的改良策略是在硫正極、隔膜、電解質(zhì)等幾個(gè)方面。

目前，鋰硫電池已經(jīng)開始了初步的產(chǎn)業(yè)化。

2021年四月，英國(guó)OxisEnergy公司推出用于電動(dòng)飛機(jī)的高性能固態(tài)鋰硫電池。其第一代準(zhǔn)固態(tài)鋰硫電池單體比能量達(dá)到450Wh/kg。據(jù)公司初步推測(cè)，2023年秋，固態(tài)鋰硫電池相關(guān)性能指標(biāo)可提高到550Wh/kg，2026年可提高到600Wh/kg。

不過就在當(dāng)年，OxisEnergy就被傳瀕臨破產(chǎn)、專利被、。作為全球較早涉足鋰硫電池領(lǐng)域的技術(shù)公司，OxisEnergy的處境也說(shuō)明了鋰硫電池的商用化之路并不好走。

2021年，LG新能源電動(dòng)汽車開發(fā)中心負(fù)責(zé)人崔勝東(ChoiSeung-don)透露，公司計(jì)劃在2025年年底實(shí)現(xiàn)鋰硫電池商業(yè)化，并在2025年至2027年間實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池商業(yè)化，鋰硫電池可能比全固態(tài)電池更早實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。此前，LG新能源的鋰硫電池已經(jīng)裝配無(wú)人機(jī)進(jìn)行性能測(cè)試，能量密度410Wh/kg。

國(guó)內(nèi)也有不少高校、科研院所、公司在進(jìn)行鋰硫電池的產(chǎn)品研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化初探工作，包括中科院、上海大學(xué)、陜西國(guó)能新材料公司、南京驪電新能源公司、江蘇合志新能源公司、鋒鋰新能源材料公司等。

我國(guó)工程院院士吳鋒透露：北理工科研團(tuán)隊(duì)通過構(gòu)筑反應(yīng)、強(qiáng)化界面、抑制枝晶生長(zhǎng)等對(duì)策，研發(fā)出的鋰硫電池能量密度達(dá)到651Wh/kg。這項(xiàng)高性能鋰硫電池催化材料方面的研究成果今年四月刊登在材料類國(guó)際期刊《先進(jìn)材料》上。

可以看出，盡管鋰硫電池技術(shù)還存在一些待破解的難題，但已初步成熟，產(chǎn)業(yè)化可期。