我國是全球最大的兩輪輕型車市場。2013年以來，我國電動兩輪車的年銷量一直穩定在3000萬-3500萬輛，目前社會保有量已超3.5億輛，日均騎行需求超過7億次。據方正證券測算，2019-2024年自然換車和新國標推動的增量換車將接近2.1億輛，未來幾年都將保持高上升。

2019年五月，國家工信部正式實行《電動自行車安全技術規范》，將兩輪電動自行車總重量嚴格限制在55kg以內。很多鉛酸電池電動汽車由于重量大，絕大部分都不符合新國標規定。在此背景下，電動兩輪車行業正迎來以鋰換鉛的風潮。

和鉛酸電池相比，鋰電池具有壽命長、質量輕、綠色環保、能量密度大等優點，在新國標的推動下，鋰電池在兩輪電動汽車中的滲透率正不斷提高。

行業數據顯示，2021年我國兩輪電動汽車銷量達到了4100萬輛，隨著消費者對鋰電的認可和經銷渠道的配合，兩輪電動汽車鋰電市場同比新增38%，鋰電兩輪電動汽車銷量達960萬輛，銷量占比已經超過23%。

據業內機構預測，隨著我國電動自行車新國標的落地執行和鋰電池成本的持續下降，預計到2025年，我國鋰電輕型車用鋰電池出貨量有望超過60GWh。

但是，由于新能源汽車和兩輪車鋰電池市場的持續火爆，對鋰材料需求的激增，鋰價格已經成妖。

2021年年初，碳酸鋰的價格大約是5萬元/噸，到了2021年八月，電池級碳酸鋰報價10萬元/噸。在此之后，碳酸鋰價格就像坐上了火箭，2021年碳酸鋰漲價幅度高達430%以上。進入2022年鋰價格進一步飆升，碳酸鋰價格從年初的約30萬/噸最高漲至超50萬/元噸。

從供應側來看，我國科學院院士歐陽明高曾提到，目前全球鋰資源經濟可采儲量2200萬噸，按每輛車配套電池帶電量100千瓦時算，可配套超過22.7億輛。隨著需求的新增，新的勘探量和可采儲量還會繼續新增，資源是完全充足的。

當下，包括雅迪、愛瑪、小牛、臺鈴、新日、綠源、九號、小刀等眾多知名輕型車品牌都在大力推進車輛鋰電化，而以超威等為代表的鉛酸電池巨頭，以CATL、比亞迪、億緯鋰能、孚能科技、國軒高科、欣旺達、比克動力等為代表的鋰電池巨頭也紛紛布局，希望搶食兩輪車鋰電池市場大蛋糕。

因此我們了解，電池是現代工業綠色公司發展中的重要基礎，廣泛應用于社會、生活、科技等各種領域，是不可或缺的重要零件之一。但值得注意的是，電池的價格十分昂貴，甚至比車身還貴。

以電動汽車和電動二輪車為例，電動汽車換一次電池要好幾萬元，二輪電動汽車換一次電池1000到3000元不等，電動三輪車老人車換一次電池1600到4000元之間。還有電池芯和電源管理器電腦板，電腦板上有十幾到幾十條線上百個電子元件，只要有一個電芯和電子元件或一條線路出故障，全車電池就會停止工作，為一個電芯損壞就更換全車電池，不是每一個人都愿意承受的。所以鋰電池組裝和維修就大有市場，比如一架電動自行車60伏20A鋰電大約1400元到1600元之間，壞了一到兩個電池，修好的話成本比換電池的成本低，大多數人還是樂意修好繼續用的。不過，具有扎實的理論知識、豐富的實操相關經驗以及規范的安全操作流程的電池維修保養工作人員市面上并不多。

鑒于此，為了更好的結合行業實際情況和需求，由我國電子節能技術協會委托電池專委會、北京綠色智匯能源技術研究院開展新能源電池行業電池維修保養師職業培訓和評價工作，重要學習內容有八大理論+六大實操。