電動汽車是鈷需求前景的關(guān)鍵，到2026年，電動汽車將占鈷總需求量至少50%。隨著全球能源體系逐漸減少對化石原料的依賴，重要汽車制造商為了應(yīng)對氣候變化從燃油汽車轉(zhuǎn)向電動汽車，鈷獲得了更加舉足輕重的經(jīng)濟價值，因為它能夠幫助電動汽車獲得更長里程和壽命。

《2021年鈷市場報告》指出，2021年剛果（金）占全球鈷出產(chǎn)量的74%，排名第二的澳大利亞占比僅3%，古巴、菲律賓、俄羅斯和加拿大等其他國家占據(jù)剩余的13%產(chǎn)量。報告預測，即便其他國家提高產(chǎn)量，剛果（金）在全球總產(chǎn)量中的占比仍然不會低于60%。

報告還顯示，剛果（金）的重要大型礦山基本上都有我國投資，其中備受關(guān)注的就是騰科豐谷魯美礦產(chǎn)（TenkeFungurume），這是非洲首屈一指的大型銅礦以及的大型鈷礦。目前，我國礦業(yè)公司洛陽鉬業(yè)持有騰科豐谷魯美80%股權(quán)。此外，洛陽鉬業(yè)還持有獲得剛果（金）Kisanfu銅鈷礦（又名金山礦業(yè)KFM）95%的權(quán)益。KFM位于騰科豐谷魯美西南33公里處，是世界上最大、品位最高的未開發(fā)鈷和銅項目之一。

在鈷供應(yīng)鏈上游搶占先機的同時，洛陽鉬業(yè)還通過縱向一體化收購新增對鈷貿(mào)易的話語權(quán)。通過對全球第三大貿(mào)易公司IXM的收購，洛陽鉬業(yè)進一步增強了在全球金屬貿(mào)易領(lǐng)域的話語權(quán)。

不過，據(jù)《財經(jīng)》報道，在我國不斷擴大鈷供應(yīng)鏈優(yōu)勢的同時，美國開始大力推動去鈷化發(fā)展。2021年六月美國能源部出臺藍圖指導方針推動國內(nèi)鋰電池產(chǎn)量和研發(fā)，特別指出要在2030年徹底實現(xiàn)去鈷化，美國能源部已經(jīng)資助一些公司去進行相關(guān)研發(fā)。

美國人感受到了我國在鈷供應(yīng)鏈的主導地位，這就是為何北美是高鎳/低鈷電池搖籃的部分原因，鎳的比例被推得更高。汽車市場咨詢公司LMCAutomotive高級分析師薩姆阿扎姆（SamAdham）指出，但這么做要面對技術(shù)挑戰(zhàn)，那就是如何在推高鎳比例情況下保證電池熱穩(wěn)定性和循環(huán)壽命，鈷在三元鋰電池中具有穩(wěn)定的存在，減少或去除鈷會使電池更容易發(fā)生熱失控（起火）。

鈷是鋰電池正極化學穩(wěn)定性和安全性的關(guān)鍵材料，特別是隨著人們越來越偏好具有更高能量密度和續(xù)航里程的電動汽車，鎳和鈷在鋰電池中的組合以其優(yōu)越的能量密度和性能在電動汽車領(lǐng)域占據(jù)主導地位。

事實證明，去鈷關(guān)于電動汽車電池來說是一個困難的過程，同時要確保電動汽車的穩(wěn)定性和安全性。重要的無鈷化學制品是磷酸鐵鋰電池（LFP），它在過去幾年的市場份額有所上升，但和高鎳化學制品相比，它的能量密度和里程較低。英國商品研究所CRUGroup高級分析師哈里費舍爾（HarryFisher）指出。

位于田納西的Sparkz就是美國能源部資助的一家電池公司，由能源部投資部門前官員桑吉夫馬爾霍特拉（SanjivMalhotra）成立，馬爾霍特拉直言，成立這家公司的初衷就是為了幫助美國電動汽車行業(yè)擺脫一切對我國供應(yīng)鏈的依賴。

這家公司2019年成立，和美國能源部橡樹嶺國家實驗室（ORNL）是研發(fā)合作伙伴，該公司已經(jīng)獲得ORNL多項電池技術(shù)獨家授權(quán)許可，以及超過千萬美元的研發(fā)資金，用于研發(fā)制造無鈷高能量密度電池。2021年十月，該公司還獲得加州能源委員會260萬美元資助，發(fā)展無鈷固態(tài)電池。

Sparkz公司研發(fā)的無鈷電池用便宜和大量存在的鐵代替鈷，生產(chǎn)鎳鐵鋁電池（NFA）。馬爾霍特拉表示，這款電池密度是LFP電池兩倍，比LFP便宜30%，而且在能量密度上比含鈷電池更高，和其壽命旗鼓相當，但成本低35%-40%。今年三月，在西弗吉尼亞州建廠以商業(yè)化其研發(fā)的無鈷電池。

另一家被美國媒體廣泛報道的電池科創(chuàng)公司是TexPower，這是由得克薩斯大學奧斯汀分校科克雷爾工程學院阿魯穆加姆曼西拉姆（ArumugamManthiram）教授成立的公司，他是美國著名材料科學家和工程師，以鑒定鋰電池正極的聚陰離子類，了解化學不穩(wěn)定性如何限制層狀氧化物正極的容量以及鋰硫電池的技術(shù)進步而聞名。

曼西拉姆團隊取得專利的電池是無鈷的鎳錳鋁電池（NMA），該公司網(wǎng)站表示這款新電池和行業(yè)領(lǐng)先的NMC811和鎳鈷鋁酸鋰電池并駕齊驅(qū)，而且由于更高的鎳含量（超過90%），因此能量密度高20%。

盡管無鈷電池研發(fā)取得一些進展，但商業(yè)化還需時日，因為汽車制造商要經(jīng)過多年合規(guī)測試才能將這些新技術(shù)支持的無鈷電池應(yīng)用于汽車中。

阿扎姆估計，雖不能確定何時鈷會完全從電動汽車電池中消失，但大致可以預測，純電動汽車的鈷需求峰值將在2027年左右。大約在這個時候，汽車制造商將會使他們的大部分車輛和平臺過渡到新的無鈷化學品。

費舍爾則關(guān)于無鈷化前景不那么樂觀，在他看來，在未來五年，電動汽車市場仍將由鎳鈷為重要原材料的電池主導，約占市場的四分之三，高鎳（低鈷）化學制品的份額將上升，從而使電動汽車的行駛里程更長，LFP只能獲得少量份額，約占25%。