2009年，新能源汽車“十城千輛”計劃啟動，我國正式開啟新能源汽車的示范推廣。2013年，北京、上海等地新能源汽車開始示范應用，隨后，新能源汽車進入私人消費時代。按照動力電池的使用周期、壽命年限推算，“十城千輛”階段的動力電池早已進入報廢回收階段。事實上，因為早期電池使用壽命短，示范推廣階段的部分新能源汽車其動力電池已經無法繼續服役。那么，這些退役后的動力電池都去哪了？

回收價值小只能被閑置

“在北京郊區某停車場，一批曾經用于租賃的電動汽車被閑置在這里很長時間了。由于車輛續駛里程縮短等各種原因，這批最早進入市場的電動汽車早就無法繼續使用。”這是記者在采訪過程中，一位動力電池報廢回收領域的專家給記者描述的場景。不過令記者感到疑惑的是，這批車為什么被擱置起來無人問津？為何沒有流入報廢回收企業？該專家告訴記者，殘值低是無人問津的主要原因之一。電動汽車殘值很大部分來自動力電池，而早期動力電池由于技術、生產等原因其殘值更低。因此，車輛在閑置的同時動力電池也未能進入正常的報廢回收環節。“電池回收價格低，而且也不知道賣到哪去。”這是有幸加入北京第一批電動車主行列的張女士遭遇到的困境。

不難發現，率先進入市場的第一批新能源汽車，無論是私人所有還是歸運營商所有，其動力電池退役后都遭遇了流向考驗。

“從汽車報廢拆解廠了解到的信息是，現在很多動力電池在車輛進入報廢拆解之前就已經被拆卸下來了，但不知去向。”中國物資再生協會副會長兼秘書長高延莉在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，北京是最早進行電動汽車示范、推廣的城市，有些在公共交通領域示范運營的電動汽車已經進入報廢階段，不過，其電池大多被主機廠回收了。“比如2008年北京奧運會期間曾經示范運營過的那批電動汽車早就已經報廢了，不過那部分車輛動力電池多被研究機構或生產廠家回收，用于試驗研究。而除此之外，其他動力電池去哪了并不清楚。”高延莉介紹，早期的動力電池在完成為車輛提供動力的使命后，多被用于研發，各方希望通過電池實際運行后的狀況更好地研發下一代電池。但是，研發所用的動力電池畢竟是小部分，其余大部分的去向更值得關注。或許，那批去向不明的動力電池因為回收價值低、缺乏回收主體等原因都被閑置了下來，未能進入真正的報廢回收環節。

無人回收是主因

此前，不斷有各種數據分析預測，2018年動力電池將進入集中報廢期。原因是早期推廣的新能源汽車，一般商用車運營3年、乘用車運營5年后，其動力電池就會報廢。有機構測算，2018年動力鋰電池報廢回收市場規模將超過14GWh，預計2020年理論報廢量將達到37GWh，動力鋰電池回收市場收益將超過110億元。對于這些報廢動力電池的去向，理論上來講會有兩種去處，一是用于梯次利用，二是直接回收材料。梯次利用是報廢動力電池發揮最大價值的有效方法，也是我國正在積極推進的方法，然而，梯次利用仍有很多問題待解。而直接進行材料回收，從目前的發展狀態看，也存在不少難題。

另外，由于性能差，早期使用的動力電池大部分并不具備梯次利用的價值，只能直接進行材料回收。那么那批閑置下來的動力電池為什么沒有進入材料回收環節？在高延莉看來，除了殘值低，回收主體缺失是更為主要的原因。

“從汽車報廢拆解廠來看，他們只拆解車輛主體，動力電池需要拆解下來交給專門的處理廠家回收處理。”高延莉介紹，動力電池的回收處理需要具有專門資質的企業來進行，與傳統鉛酸蓄電池不同，這部分企業由工信部負責審核，鉛酸蓄電池回收處理企業則由環保部審批。一般鉛酸蓄電池回收處理企業不具備動力電池回收處理資質和能力。但由于動力電池回收處理并未進入大規模產業化階段，具有資質或者在進行相關業務的企業并不多。

從動力電池的回收端看，動力電池的原材料回收并不是一件簡單的事情。僅回收主體資質的取得就非常不容易。“動力電池原材料回收行業屬于高污染行業，以北京為例，已經不審批這樣的高污染項目了。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司副總經理郭杰告訴記者。所以，北京退役的動力電池都流向了梯次利用市場或被用于研發，而由于梯次利用市場化發展尚未到來，也就造成了部分退役動力電池的被閑置。

另外，技術要求高和利潤低也限制了回收端的發展。中國汽車技術研究中心有限公司高級工程師張長令在接受媒體采訪時表示，由于動力電池退役回收的各環節關鍵性技術還不夠成熟，一些電池回收企業仍采用手工拆解或者傳統回收工藝。而采用傳統工藝回收處理廢舊磷酸鐵鋰動力電池，不僅無法盈利，反而可能虧損。真鋰研究首席研究員墨柯也表示，由于動力鋰電池的原材料回收需要專業的技術和設備，技術含量高，設備費用也高，目前市場上能做動力電池原材料回收的企業并不多。

基于以上兩方面原因，看到動力電池報廢回收前景的企業想進入這個行業也是困難重重。審批難將他們擋在門外，而在當前動力電池回收產業化階段尚未到來之際，對此進行投資，企業也將面臨生存考驗。據了解，動力電池原材料回收過程中會造成很大程度的污染，回收過程中使用的萃取劑、回收過程中產生的廢氣以及金屬提煉后的殘渣都會對環境造成污染。這也是這些企業不被審批的原因，即使有些企業能解決環保問題，也需要付出巨大的成本代價。

需要關注的是，除了動力電池回收技術和工藝水平待提升、回收利用成本高、回收主體缺失之外，動力電池回收的相關法律法規也尚待完善，動力電池回收網絡建設也亟待加強。

閉環的管理體系有望破局

值得欣喜的是，隨著動力電池報廢量的增加，動力電池回收行業的問題已經得到各方關注，有關管理部門也提出了解決措施；企業看到未來的市場潛力也在積極謀劃在這一領域的布局。

繼《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》鼓勵開展報廢動力電池梯次利用和再生利用，并希望用編碼等措施構建閉環的動力電池全生命周期管理后，地方政府也在積極推動動力電池的報廢回收。4月2日，深圳市發改委印發《深圳市開展國家新能源汽車動力電池監管回收利用體系建設試點工作方案（2018－2020年）》，提出到2020年，實現對所有納入補貼范圍的新能源汽車動力電池的全生命周期監管，建立起完善的動力電池監管回收體系。深圳的方案要求，在深圳銷售的新能源汽車生產企業應在市內設立不少于5個維保網店，負責所銷售新能源汽車動力電池的維修、更換及回收。針對銷售的新能源汽車所裝載的動力電池，企業可以單位kWh專項計提一定額度的動力電池回收處理資金，并按規定標準給予補貼資金，在回收處理后依程序申請。

閉環管理、回收有補貼等措施的出臺，或能從根本上解決動力電池回收問題，確保退役動力電池能流向正規的回收主體，實現梯次利用后再進行原材料回收。

另外，不少企業也看到了這一領域的市場前景，開始布局動力電池回收領域。日前，駱駝股份發布公告稱，擬投資50億元建設動力電池梯次利用及再生產業園，預計總投資50億元。項目全部達產后，將形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力及相應的正極材料生產能力。企業的加入一方面可以提升報廢動力電池的梯次利用率，另一方面也能確保動力電池原材料得以再利用。