“噼里啪啦！”如鞭炮聲。

當又一起新能源汽車起火的短視頻在朋友圈不斷轉載，并屢見不鮮時，產業的焦慮油然而生。

如期待那樣，今年前8月，我國新能源汽車的產銷量依舊持續走高。數據顯示，1-8月，新能源汽車產銷分別為60.7萬輛和60.1萬輛，同比分別增長75.4%和88%。

然而，高速的增長背后，新能源汽車起火事件數量也較往年呈快速上升趨勢，特別是進入8月和9月以來，公開起火事件已經多達12起，這一數字遠高于2016、2017年一整年的公開起火數量。

為何新能源汽車起火事故頻發，今年又尤其多呢？

電池能量密度惹的禍？

一提起電動汽車起火，當前最大的矛頭都會直指動力電池。在2018中國汽車技術轉移大會上，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬發表了對這一問題的看法。他認為，起火車輛無論搭載的是磷酸鐵鋰電池，還是三元鋰電池不是最重要的，因為鋰電池的易燃物均為電解液，只不過三元材料電池更容易點燃電解液。

事實上，材料、隔膜、粘結劑、結構、封口、生產工藝、生產過程控制等影響因素，都會造車起火事故發生。對于目前為何電動汽車頻發起火，王子冬說，“好像我們大家都能說出來起火的各種原因，但實際上又說不清楚到底是什么。”

不過，根據王子冬分析，起火事件多發的背后，也存在著一定的必然因素。

起火事故多發有何誘因？

一是補貼政策的調整，使得整車生產企業過度強調提高電池能量密度，而對電池的安全性重視不足。

從2018年新能源乘用車的補貼標準來看，續航里程在300km以下的純電動車補貼金額有所下調，但300km以上續航的純電動車補貼不但未降，反而有所增長。此外，最新補貼政策規定，純電動乘用車動力電池系統的能量密度不低于105Wh/kg，并強調，單車的補貼金額與電池系統能量密度直接掛鉤。

也就是說，新的補貼標準更加鼓勵續航里程長、能量密度高、百公里耗電量低的車型。

在“扶優扶強”信號的引導下，一些整車企業盲目提高動力電池能量密度去迎合補貼，而在電池安全性上重視不足，成了誘發起火事件的潛在因素。

隨著新能源汽車補貼逐年20%的退坡，王子冬認為，“每年提高一個臺階的要求顯然是不科學的。”因為，鋰電池能量密度的提高需要正極和負極材料有比較大的改進、與之相匹配的高電壓電解液、耐高溫高強度隔膜、補鋰工藝、電池安全性控制結構、系統保護結構等技術研究，都需要將近24-28個月的時間。

由此看來，留給企業潛心研發技術的時間似乎顯得急匆匆，除非企業不去為了迎合補貼政策而根據自身情況來調整研發步伐。

二是目前國內外生產動力電池的企業較多，電池生產質量管控水平參差不齊，也是誘發起火的一大因素。

三是BMS電池管理系統成了“事后諸葛亮”，雖然具有報警推送功能，但當電池內部出現問題時，BMS系統并未在起火事故發生的時刻起到提醒作用，也就是說，BMS并不能完全避免事故發生。

續航里程越高越好？

對于頻發的新能源汽車起火事故，中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，電池能量密度的過快提升，也反映出我國企業的技術積累不夠。“我們積累不夠，沒有花那么多錢做那么多研究。”董揚認為，“我們（我國新能源汽車）當前到了發展的一個檻上，必須正視問題，認真研究。”

此外，在董揚看來，電動汽車產品的多樣化，并非續航里程越高越好。“500km續航的是好產品，300km以上的就不能要？并不是這樣。”他說，“如果沒有補貼，未來一個產品也可以有兩種標準，200km續航是一種定價，400km續航又是一個定價標準。”

同時，董揚還呼吁，電動汽車技術指標不應再頻繁提高，這對于行業技術、安全性問題的解決并不利好，而是應該留給市場和產業研究并解決問題的時間。

編輯點評：新能源汽車起火數量的不斷上升，加速了行業對于安全性的重視，更加嚴格的標準也將加速產業的優勝劣汰。同時，起火事故多發也暴露了行業從生產、銷售到最終落實監管過程中的諸多弊端。監管體現在，是否對優質電池進行篩選排查才允許進入市場，報廢電池的處理，甚至起火車輛的事故現場處理等，在新能源汽車發展的起步階段，對監管的需求也極為迫切。最后，在檢測方面，企業不應局限于機構單位的測試，而是應該建立自身的更為嚴格的測試標準，以保證產品的質量。