儲能電池比動力電池要求高得多，現(xiàn)在1500—2000個循環(huán)就足以滿足乘用車對動力電池的要求，但儲能電池的要求是至少8000個循環(huán)。

一直以來，行業(yè)有一種誤解，認(rèn)為過剩產(chǎn)能所留下來的庫存動力電池都能被用到儲能上。

產(chǎn)能過剩嚴(yán)重

“CATL下半年產(chǎn)能利用率較之嚴(yán)重不足，龍頭追逐效應(yīng)很明顯。”寧德時代副董事長黃世霖在2018中國新能源企業(yè)家峰會暨中國新能源企業(yè)家俱樂部（SNEC）成立大會發(fā)表演講時表示，中小廠商和落后廠商的產(chǎn)能可能非常難以消化，生存空間不斷受到擠壓。黃世霖判斷，這種情況要延續(xù)到2023年。

2015年起，受政府政策的限制，日韓動力企業(yè)基本排除在我國動力電池市場之外。2018年4月，中國汽車工業(yè)協(xié)會宣布建立動力電池行業(yè)白名單以規(guī)范行業(yè)發(fā)展，并明確表示不與補貼掛鉤。今年5月，第一批白名單公布，三星環(huán)新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司等多家外資企業(yè)上榜。外資卷土重來將會蠶食部分動力電池廠家的市場份額。

庫存壓力山大

2018年上半年還有一個很有意思的現(xiàn)象，無論是電池材料還是電池本身出貨均顯著弱于終端增長，上游原材料及輔料出現(xiàn)快速降價的情況。

比如一向生猛的“鈷奶奶”9月7日的報價已跌至47萬元／噸，4月初便開始便由漲轉(zhuǎn)跌，至今跌幅已超過25％，市場情緒隨之轉(zhuǎn)弱。華友鈷業(yè)的2018年中報顯示，下游消費商普遍降低庫存，減少單筆采購量，同時部分貿(mào)易商及機構(gòu)獲利拋盤加劇了價格下跌。

SPIR也認(rèn)為鈷價不斷下跌的主要原因是2017年下半年以來，全產(chǎn)業(yè)鏈備庫存力度較大，導(dǎo)致中游總體處于去庫存的狀態(tài)。隨著下半年車企普遍進入銷售旺季，長達(dá)半年多的持續(xù)去庫存之后，目前電池廠的庫存狀態(tài)應(yīng)該在合理區(qū)間。

此外，2018年新執(zhí)行的補貼方案將最低續(xù)航里程要求由2017年的100公里調(diào)整到150公里，電池系統(tǒng)的最低能量密度要求由2017年的90Wh／kg調(diào)整為105Wh／kg。車企提前停止生產(chǎn)低續(xù)航里程的車輛，導(dǎo)致一批電池“被下崗”。

“今年市場不太好，拿來抵債的電池在市場上突然多了起來，很多電池放在車廠的倉庫還沒上牌就報廢了。”泰力電池回收董事長張永祥表示。

電池梯次利用存難度

“很多人說過剩產(chǎn)能是可以用到儲能上去的，實際這里有很大的誤解，儲能電池比動力電池要求高得多，現(xiàn)在1500—2000個循環(huán)就足以滿足乘用車對動力電池的要求，但儲能電池的要求是至少8000個循環(huán)。落后的產(chǎn)能可能會逐漸被淘汰。”黃世霖表示。

“現(xiàn)在影響電池梯次利用的一大障礙是電池規(guī)格的不匹配。”一位上市公司副總表示，現(xiàn)在電池的型號不一，配組時需要的電池量基數(shù)將很大，篩選、配組和加工的成本仍相對較高，只有少數(shù)技術(shù)成熟的企業(yè)才能獲取經(jīng)濟效益。他們公司開發(fā)出一種“八分支”的技術(shù)，可以同時接八種不同規(guī)格的電池，但是更多規(guī)格就沒辦法了。所以他們一般會去找比亞迪、宇通這種量大車企的庫存或退役電池。

不能用于儲能和低端電器的電池最終只能通過回收，拆解其中的貴金屬進行梯次利用。目前磷酸鐵鋰的拆解效益很小，最有價值的市場在三元鋰電池方面。

“電池回收現(xiàn)在還存在成本方面的問題，比如碳酸鋰的價格只有在10萬／噸以上回收才能保本”上述上市公司副總表示，不過他相信隨著回收技術(shù)的進步，回收的價值會越來越大。